ORI­GI­NAL TRI­TON

Les deux ma­chines pré­sen­tées dans ces pages sont ex­cep­tion­nelles : il s’agit tout sim­ple­ment des toutes pre­mières Tri­ton.

Moto Revue Classic - - Racing Spirit - Texte : Mick Du­ck­worth – Pho­tos : Mark Man­ning

Àtoute mode, il faut un com­men­ce­ment. Celle des bit­zas Triumph/nor­ton a dé­bu­té avec les deux ma­chines qui s’ex­posent dans ces pages. Elles sont dans leur état d’ori­gine, et loin d’être im­ma­cu­lées sous leur pa­tine de 50 ans d’âge. Elles sont of­fi­ciel­le­ment les pre­mières hybrides à par­tie-cycle Nor­ton et mo­teur Triumph qui ont été re­cen­sées, un cock­tail qui au­ra par la suite le suc­cès que l’on sait au­près des fans de ma­chines an­glaises. C’est un riche pas­sion­né de courses mo­to, ba­sé dans le Bu­ckin­gham­shire, un cer­tain John Viccars, qui a eu l’idée de les construire pour la sai­son 1953. Il leur lais­se­ra ses ini­tiales pour nom de baptême : JV Spe­cial. Après avoir bien rou­lé sur les short cir­cuits an­glais et à l’île de Man, Viccars les ven­dit à l’un de ses as­so­ciés dans les an­nées 70, Mar­ten Har­wood, qui les conser­va telles quelles dans un ga­rage déshu­mi­di­fié jus­qu’à ce que l’idée de les re­vendre le ti­tille. Au­jourd’hui, elles ap­par­tiennent à Gar­ry Lau­rence, un spé­cia­liste du ca­fé ra­cer Outre-manche. « Un de mes potes, tou­jours en re­cherche de pièces de Gold Star, m’a mis sur le coup, on s’est mis d’ac­cord sur un prix, et voi­là com­ment elles sont ar­ri­vées dans mon ga­rage. » Avec la paire de mo­tos, Gar­ry s’est re­trou­vé avec un lot de pièces d’époque, dont cer­taines très rares, et un dos­sier d’ar­chives sur les ma­chines et leur pre­mier pro­prié­taire. Ain­si, en par­cou­rant les pa­piers pous­sié­reux, Lau­rence dé­cou­vrit que Viccars avait com­men­cé par « spon­so­ri­ser » un team de grass-track dans l’im­mé­diat après-guerre, puis il dé­ci­da de mon­ter son écu­rie pour les courses sur route.

La ri­gi­di­té du ser­vice course Nor­ton

À l’époque, la Nor­ton Manx était sans conteste la mon­ture la plus per­for­mante pour une équipe pri­vée. Mais il se heur­ta à la ri­gi­di­té du ser­vice course Nor­ton qui ne four­nis­sait des ma­chines qu’aux conces­sion­naires et re­fu­sait de vendre leur mo­to de course à un par­ti­cu­lier ! Tê­tu, Viccars contour­na le pro­blème en ache­tant deux Manx flam­bant neuves… sans mo­teur. En ef­fet, le cé­lèbre mo­no­cy­lindre double arbre était à l’époque uti­li­sé pour mo­to­ri­ser des voi­tures de course, des For­mule 3, une classe en pleine ex­pan­sion. Nor­ton condes­cen­dait à vendre ses mé­ca­niques aux « cais­seux », mais ven­dait les mo­tos com­plètes, re­fu­sant aus­si de vendre les mo­teurs sé­pa­ré­ment ! Ain­si, Viccars put ra­che­ter des par­tie-cycles à des teams au­to qui n’en avaient que faire. Grâce à ses re­la­tions, Ray Pet­ty, qui tra­vaillait avec Fran­cis Béart, le pré­pa­ra­teur re­nom­mé, lui trou­va la pre­mière mo­to, et Ha­rold Da­niell, hé­ros du TT sur Nor­ton, lui trou­va la se­conde. Toutes deux étaient des par­tie-cycles pré-54, qui se dis­tinguent par le ber­ceau in­fé­rieur du cadre bou­lon­né et la boucle de fixa­tion du garde-boue ar­rière. On trouve aus­si les pièces spé­ciales Nor­ton qui étaient ex­ces­si­ve­ment exo­tiques à l’époque, comme les moyeux co­niques en ma­gné­sium avec le frein avant double came et l’ar­rière ai­le­té

PUISQUE NOR­TON RE­FUSE DE LUI VENDRE UNE MO­TO DE COURSE, VICCARS ACHÈTE 2 MANX SANS MO­TEUR

sur sa cir­con­fé­rence. Les roues en 19 pouces ont gar­dé leurs pneus de course Avon d’époque. La fourche Roadhol­der est tou­jours là bien sûr, avec ses man­chons en acier au-des­sus des four­reaux sur­mon­tés de bra­ce­lets en col-de-cygne. On re­trouve le ré­ser­voir d’es­sence et d’huile ty­pique des pre­mières Manx, tout comme la selle en vi­nyle et la plaque nu­mé­ro en alu coif­fée d’un petit saute-vent grilla­gé, au­tant de pièces ex­cep­tion­nelles au­jourd’hui. Pas­sons au mo­teur. La piste Nor­ton étant dé­fi­ni­ti­ve­ment bar­rée, les mo­nos en­core plus rares qu’un cercueil à deux places, Viccars s’était tour­né vers Triumph, car il uti­li­sait ses mo­tos de route avant­guerre. L’usine de Me­ri­den ac­cueillit sa de­mande avec beau­coup plus d’égards qu’on ne l’avait fait chez Nor­ton.

Les bons soins de Triumph

L’une de ses ma­chines se re­trou­va avec un mo­teur 500 cm3 de Ti­ger 100, le bloc tout alu­mi­nium in­tro­duit en 1951, l’autre avec un twin de 650 cm3 cette fois, ce­lui d’une 6T, équi­pé d’un bloc-cy­lindres Well­wor­thy en al­liage trai­té à l’al­fin, qua­si in­trou­vable de nos jours. Cette der­nière ma­chine a dû évo­luer au cours de sa car­rière en course car elle dis­pose d’une cu­lasse alu­mi­nium qui n’est ap­pa­rue qu’en 1956. Elle a cer­tai­ne­ment com­men­cé ses pre­mières courses avec une cu­lasse fonte. Dans les ar­chives, on voit que Viccars ache­tait tout ce qui pou­vait faire rou­ler ses ma­chines plus vite. Un cour­rier de Me­ri­den en 1952 lui si­gni­fiait que la cu­lasse alu­mi­nium n’était pas en­core dis­po­nible à la vente. Néan­moins, l’usine était aux pe­tits soins avec l’écu­rie de Viccars, non seu­le­ment pour l’ap­pro­vi­sion­ner en pièces mais

aus­si en lui pro­di­guant des conseils pour pré­pa­rer le mo­teur. Ain­si, dans une lettre, on ap­prend que Triumph dé­con­seillait de dé­pas­ser le taux de com­pres­sion de 8,5 à 1, sauf au Tou­rist Tro­phy où de l’es­sence de pre­mier choix était dis­tri­buée aux com­pé­ti­teurs. Beau­coup de ces conseils étaient ré­di­gés par Ty­rell Smith, le vain­queur du TT 1930, qui tra­vaillait au dé­ve­lop­pe­ment à Me­ri­den au dé­but des an­nées 50. À l’époque, Triumph ven­dait un kit per­for­mance pour son twin T100, sur­tout ven­du aux USA. On com­prend qu’il est mon­té sur la ma­chine à cause du compte-tours Smiths 9 000 tr/min bran­ché sur la dy­na­mo, et les mé­ga­phones de 4 pouces de dia­mètre. On en a la trace dans les fac­tures, do­cu­ments qui laissent pen­ser que les res­sorts de sou­papes, les pis­tons spé­ciaux et l’arbre à cames 3134 sont aus­si à l’in­té­rieur. Sans ou­blier une paire de car­bu­ra­teurs Amal GP, fixée sur des man­chons en ca­ou­tchouc fa­bri­qués par Dun­lop pour res­ter en place mal­gré les vi­bra­tions. Les blocs sont mon­tés le plus pos­sible en avant dans le cadre pour ob­te­nir la meilleure ré­par­ti­tion de poids, et Viccars choi­sit une boîte de vi­tesses Nor­ton plu­tôt qu’une Triumph pour

VICCARS ACHE­TAIT TOUT CE QUI POU­VAIT FAIRE

ROU­LER SES MA­CHINES PLUS VITE

fa­ci­li­ter l’ali­gne­ment de la chaîne et du bloc mo­teur. Les pla­tines de fixa­tion sont taillées dans de l’alu de 7/16e de pouce d’épais­seur – c’est-à-dire 11 mm. Mar­ten Har­wood a pour sou­ve­nir qu’avant la course, les mé­ca­nos res­ser­raient tou­jours les fixa­tions une fois la mo­to chaude, et que l’alu­mi­nium s’était di­la­té ! Les JV Spe­cial connurent beau­coup de pi­lotes, les plus cé­lèbres étant Dick Mad­sen-myg­dal, Frank Per­ris et Ho­ward Ger­man. Mad­sen confie : « On avait tout ce que l’ar­gent peut ache­ter. L’équipe s’oc­cu­pait de tout, j’étais le pre­mier pri­vé à ren­trer chez moi après la course, quand même cer­tains pi­lotes of­fi­ciels de­vaient marner et bou­cler le pad­dock. La 500 n’a ja­mais été au ni­veau, j’ai cas­sé deux mo­teurs à son gui­don, mais la 650 était ra­pide. Mon meilleur ré­sul­tat a été se­cond der­rière John Sur­tees. » Per­ris, qui fut sur­tout connu plus tard pour avoir ma­na­gé le team JPS Nor­ton, ga­gna le Gra­ham Tro­phy à Crys­tal Pa­lace en juillet 54, quant à Ger­man, il de­vait s’en­ga­ger sur la 500 pour le Se­nior Manx Grand Prix de 1953. Il s’en sou­vient en­core : « Le mo­teur avait ser­ré à la fin des es­sais, mais John Viccars avait si­gné un chèque en blanc pour que le ser­vice course Triumph ré­pare quand même la ma­chine sur l’île de Man. Alors que je ré­cu­pé­rais la mo­to, les mé­ca­nos me pré­viennent : “La mo­to n’est pas ro­dée, donc tu ne peux pas rou­ler à fond.” Aus­si­tôt, je suis par­ti rou­ler sur route ou­verte pour faire mar­cher le mo­teur le plus pos­sible avant la course, en met­tant mes se­melles au-des­sus des mé­ga­phones quand je rou­lais dans les vil­lages ! » Ger­man par­vint quand même à bou­cler six tours sur l’île de Man. Don et Will Hutt, Ted Young et Le­wis Young se suc­cé­dèrent à leurs bra­ce­lets jus­qu’en 1957, date à la­quelle les JV Spe­cial par­ti­ci­pèrent à leur der­nier Tou­rist Tro­phy.

1957 : der­nier Tou­rist Tro­phy

À cette date, Viccars avait bien du mal à ob­te­nir une place sur les grilles de dé­part pour ses ma­chines, au point de sus­pec­ter que les constructe­urs fassent pres­sion sur les or­ga­ni­sa­teurs pour re­fu­ser l’en­trée aux bit­zas. Ces der­niers n’étaient pour­tant pas si nom­breux que ça, car il était de­ve­nu plus fa­cile d’ache­ter une Manx de­puis QU’AMC avait ra­che­té Nor­ton en 1953. Le mo­no double arbre res­tait la mé­ca­nique de ré­fé­rence pour les pi­lotes, bien que le twin ait ses avan­tages, au pre­mier rang des­quels, un dé­mar­rage à la poussette plus fa­cile et une meilleure ac­cé­lé­ra­tion à la sor­tie des vi­rages lents. À la mort d’un de ses pi­lotes, John Clark, Viccars dé­man­te­la son écu­rie et ven­dit ses mo­tos, qui heu­reu­se­ment ar­ri­vèrent in­tactes jus­qu’à nous et dans des condi­tions ex­cep­tion­nelles. On peut ain­si dé­tailler des pièces d’époque qui sont pas­sion­nantes. Les jantes portent la gra­vure Bor­ra­ni Milano mais aus­si le lo­go Rudge Whit­worth, qui en avait la li­cence en Grande-bre­tagne de­puis les an­nées 20. Les deux ré­ser­voirs d’es­sence com­portent une mousse pour le men­ton du pi­lote, et ils sont en­fon­cés de chaque cô­té sur l’avant pour évi­ter au pi­lote d’avoir les mains écra­sées par les bra­ce­lets au bra­quage maxi. Çà et là, du fil de cuivre re­tient les bou­lons en place et pour sau­ver quelques grammes, l’équipe de Viccars était même al­lée jus­qu’à frai­ser la tête des vis de fixa­tion du mo­teur. Au bout des le­viers d’em­brayage et de freins, des billes de rou­le­ments ont été sou­dées pour évi­ter les bles­sures en cas de crash. Sur les com­bi­nés ar­rière, un « EX » a été peint à la main ; on sup­pose que ces ini­tiales si­gni­fient « Ex­tra Hard », des sus­pen­sions ta­rées très dures pour un pi­lote par­ti­cu­liè­re­ment lourd ? Leur nou­veau pro­prié­taire, Gar­ry Lau­rence est connu pour ses mo­tos im­pec­cables mais aus­si très mé­tis­sées. En tant que spé­cia­liste des Tri­ton et des Nor­vin (Nor­ton à mo­teur Vincent), s’at­ta­que­rat-il à la res­tau­ra­tion des JV Spe­cial ? « Je leur ai chan­gé l’huile et mis de nou­velles bou­gies pour pou­voir les faire cra­quer. Elles ont un son fan­tas­tique ! Al­ler plus loin por­te­rait at­teinte à leur au­then­ti­ci­té » juge-t-il. Elles res­te­ront donc dans leur état ac­tuel, et c’est tant mieux.

« LE MO­TEUR AVAIT SER­RÉ À LA FIN DES ES­SAIS, MAIS JOHN VICCARS AVAIT SI­GNÉ UN CHÈQUE EN BLANC... »

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