DE LA BA­NANE AU CHA­MEAU

L’his­toire de MZ com­mence dans les an­nées 60, voire un peu avant !

Moto Revue Classic - - Essai - Texte et pho­tos : Bour­dache

Si le nom MZ n’ap­pa­raît qu’au dé­but des an­nées 60, l’his­toire de la marque est-al­le­mande re­com­mence après-guerre en juin 1946 lorsque l’usine DKW de Zschos­pau est na­tio­na­li­sée et pro­duit des mo­tos sous la marque IFA-DKW. Son ac­ti­vi­té va re­prendre len­te­ment dans cette Al­le­magne de l’est dont le ni­veau de vie est au plus bas. En 1950, deux 125 DKW co­existent sur le mar­ché car DKW-AU­TO Union s’est re­cons­ti­tué en zone oc­ci­den­tale. Ce sont deux ver­sions de la RT née à Zscho­pau dix ans au­pa­ra­vant avec un bloc deux-temps de 5 ch et 3 vi­tesses. In­tro­duite d’abord en 1955 par les Ets Dis­co (Pa­ris 8e), une autre IFA, la 350 BK (Boxer Kar­dan = bloc mo­teur + car­dan) se dé­marque par son flat-twin deux­temps à la mo­dique puis­sance de 15 puis 17 ch. Trans­mis­sion par arbre, flec­tor et car­dan comme sur tout flat al­le­mand qui se res­pecte. Née en 1952 avec fourche té­lé et cou­lis­sante ar­rière. Sa cy­lin­drée lui évi­tant les tra­cas­se­ries doua­nières, 200 de ce « Bou­ra­don de Zscho­pau » (sur­nom don­né par l’usine) ar­ri­ve­ront en France, grâce au nou­vel im­por­ta­teur, Pierre Bon­net. Amé­lio­rée au fil des ans, la 125 at­teint 6 ch et re­çoit (en 1954) un somp­tueux car­ter de chaîne se­con­daire : la cou­ronne ar­rière est en­close dans un car­ter en al­liage (puis en ba­ké­lite) et les deux brins de la chaîne passent dans des man­chons car­rés en ca­ou­tchouc syn­thé­tique.

Confort, fia­bi­li­té et pro­tec­tion

La car­rière des RT se ter­mine en 1962 avec une boîte de vi­tesses à 4 rap­ports. En ef­fet, les Saxons de Zscho­pau pro­duisent de­puis 1956 une 250 au mo­teur su­per-car­ré. Cette ES 250 (Ein­zy­lin­der + Sch­winge = mo­no­cy­lindre + os­cil­lant) est un pur pro­duit MZ à l’es­thé­tique insolite, voire ré­vo­lu­tion­naire au­tant par ses choix tech­niques que pra­tiques. Elle syn­thé­tise les ten­dances du temps sans sa­cri­fier confort, fia­bi­li­té, et pro­tec­tion, le tout avec des per­for­mances hon­nêtes. Sur L’ES 250, le confort est as­su­ré par des sus­pen­sions à grand dé­bat­te­ment : os­cil­lante ar­rière et fourche avant de géo­mé­trie Earles. Pi­lote et pas­sa­ger dis­posent cha­cun d’une épaisse selle dans une in­at­ten­due cou­leur blanc cas­sé « afin que le pi­lote puisse dé­ce­ler la moindre tache sus­cep­tible de sa­lir son vê­te­ment » (!). Un ha­billage ar­rière re­cèle deux vastes coffres la­té­raux

et deux sa­coches souples épousent le galbe du garde-boue. Cha­cun de ces élé­ments se re­trouve chez plu­sieurs marques. Rien qu’en Al­le­magne, une di­zaine de construc­teurs montent des Earles, et les roues de 16’ sont à la mode. Mais MZ ajoute un dé­tail per­son­nel : un ca­ré­nage conte­nant le phare pro­longe le ré­ser­voir ce qui, quelques an­nées plus tard, fe­ra pas­ser les ES à la pos­té­ri­té sous le sur­nom (af­fec­tueux) de Ba­nane. Cette forme s’ins­pi­rait sans doute du Der­ny Taon (1955, sty­liste Ro­ger Tal­lon), du Ru­mi For­mi­chi­no ou de la Dou­glas Dra­gon­fly (1954), mais MZ a per­pé­tué ce de­si­gn dont bé­né­fi­cie­ra toute une des­cen­dance. Car des « Ba­nane », tous mo­dèles confon­dus, il va y en avoir jus­qu’en 1978 ! Les 12,5 ch de la ES 250 étant à la peine pour em­me­ner ses 150 kg (à sec), elle est très vite al­lé­gée d’une par­tie de son ha­billage et de son échap­pe­ment gauche. En ef­fet, ses concep­teurs crai­gnant pour la fia­bi­li­té des seg­ments (les ma­tières pre­mières de RDA...) avaient pré­fé­ré deux lu­mières d’échap­pe­ment plu­tôt qu’une seule de même sur­face. Avec une ali­men­ta­tion re­tra­vaillée, L’ES 250 at­teint 14,5 ch puis 16 dans l’ul­time ver­sion la­bel­li­sée 250/1 (1962-1967). Une ES 300 de 18,5 ch lui a te­nu briè­ve­ment com­pa­gnie, es­sen­tiel­le­ment des­ti­née à l’at­te­lage en side-car. Sur le même pa­tron, en di­mi­nuant l’alé­sage, il y au­ra une ES 175 de 10,25 ch qui ne se­ra pas im­por­tée chez nous, pas plus que la 300.

En 1958, MZ lance trois spor­tives

Le « style MZ » s’af­firme en­core plus sur les ES 125 et 150, une sé­rie qui va avoir une du­rée de vie de 16 ans (1962-1978). Le fluide, le ron­douillard fait place à un des­sin éti­ré, plus car­ré, plus mo­derne. Le mo­teur re­prend les grandes lignes de la der­nière RT, mais bé­né­fi­cie d’un grais­sage des rou­le­ments de vi­le­bre­quin par un ca­nal ve­nu de la boîte de vi­tesses. Seuls cy­lindre, bielle et axe de pis­ton sont grais­sés par le mé­lange dont on a pu abais­ser le pour­cen­tage d’huile et la pro­duc­tion de fu­mées à l’échap­pe­ment (éco­no­mie et... en­vi­ron­ne­ment, dé­jà !). En­fin, toute la par­tie-cycle est re­vue. Au lieu des tubes de la 125 RT, l’en­semble ber­ceau, poutre su­pé­rieure et « tube de selle » est ici en tôle ma­tri­cée puis ser­tie (et non sou­dée). Épou­sant le garde-boue, le sup­port de fourche avant est cou­lé en ma­gné­sium, un cais­son ar­rière-sup­port de sus­pen­sion est du même al­liage, pro­lon­gé à ses ex­tré­mi­tés par des garde-boue en tôle. Pour un confort ac­cru, on est re­ve­nu aux jantes de 18’. La bé­quille cen­trale est en al­liage de ma­gné­sium avec res­sort de rap­pel sous cache té­les­co­pique. Il y a des cli­gno­tants en bout de gui­don, un phare 40/45 W asy­mé­trique pour bien voir dans les coins et bien sûr... le car­ter de chaîne étanche ! Une ES chasse l’autre et en 1967, pa­raît une nou­velle Ba­nane, la 250/2 qui va oc­cu­per le ter­rain du­rant 6 ans. Sur des car­ters apla­nis, cy­lindre et cu­lasse re­çoivent de larges ai­lettes d’où émerge la bou­gie cô­té droit, tan­dis que le car­bu BVF passe de 28 à 30 mm. Avec quelques mo­di­fi­ca­tions in­ternes, le mo­teur four­nit 17 ch, des Pfer­destärke al­le­mands (des DIN à la roue ar­rière, pas des SAE en sor­tie de vi­lo). En­fin, un long si­len­cieux té­moigne du soin ap­por­té à l’ac­cord ad­mis­sion-échap­pe­ment, l’un des se­crets du deux-temps ef­fi­cace, bien étu­dié chez MZ. L’es­thé­tique s’ins­pire de celle des ES 125/150 en plus mas­sif à cause des roues de 16’, et si le cadre est en tubes, le sup­port de fourche avant reste en al­liage de ma­gné­sium, Earles oblige ! Avec seule­ment 170 exem­plaires de L’ES 250 tous types im­por­tés, la France n’était sans doute pas le pre­mier client de Zscho­pau...

LES « BA­NANE », TOUS MO­DÈLES CONFON­DUS,

VONT ÊTRE PRO­DUITS JUS­QU’EN 1978

Elle se rattrape un peu en ache­tant 664 de ces ES 125 et 95 en 125/1. Ces faibles chiffres s’ex­pliquent par la si­tua­tion de la mo­to qui amorce une chute libre en 1958. C’est à ce mo­ment que MZ lance trois ma­chines dites spor­tives, ce se­ra la sé­rie ETS Tro­phy Sport (Tro­phy Sprint en France), tou­jours dans les cy­lin­drées ha­bi­tuelles, 125, 150 et 250. Pour ce faire, on sa­cri­fie une moi­tié de Sch­winge puis­qu’une fourche té­les­co­pique (le T dans ETS) chasse la Earles et son garde-boue avant en « bec-de-per­ro­quet ». La ra­tio­na­li­sa­tion étant une constante chez MZ, nombre de pièces de L’ES 250 sont uti­li­sées : cadre (tubes), roue ar­rière de 16’ (18’ à l’avant) et mo­teur. Sur ce­lui-ci, un taux de com­pres­sion aug­men­té et un dia­gramme de dis­tri­bu­tion re­tra­vaillé per­mettent d’at­teindre 19 ch (DIN tou­jours). L’en­semble est coif­fé d’un gros ré­ser­voir bos­su de 22 litres : le mo­dèle dit Cha­meau est né ! Plus sobres, les 125/150 se contentent d’un ré­ser­voir « nor­mal » de 9 litres, puis 12. Leur fourche té­les­co­pique et une aug­men­ta­tion de puis­sance (11 et 12,5 ch) sont les seuls élé­ments qui dif­fé­ren­cient ces ETS des ES, les­quelles sont d’ailleurs tou­jours en fa­bri­ca­tion car chez MZ, l’ap­pa­ri­tion d’une nou­veau­té ne prend pas sys­té­ma­ti­que­ment la place d’un mo­dèle de même cy­lin­drée. Avec 2 191 exem­plaires de la 125 ajou­tés à 649 de la 250, la sé­rie des ETS fe­ra une per­cée en France, mais ce n’est pas le « car­ton » qui s’an­nonce en 1973 avec la sé­rie des TS.

Une drôle de 250 qui sé­duit

Une fois en­core, MZ sur­prend avec une drôle de 250 dont le mo­teur est en porte-à-faux dans un cadre en tube for­mé d’une épaisse « épine dor­sale » courbe ren­for­cée par un autre tube, tous deux sou­dés à la co­lonne de di­rec­tion. La cu­lasse y est sus­pen­due par un gros silent-bloc. Le ré­ser­voir n’a plus la forme « cha­meau » et avec 17,5 litres de conte­nance perd 4,5 litres dans l’aven­ture (cer­taines TS n’au­ront même que 12,5 litres). En re­vanche, il s’orne de flancs chro­més sur les mo­dèles Luxe, les seuls im­por­tés en France, semble-t-il, et de larges grippe-genoux en ca­ou­tchouc. Les roues res­tent en 16’ comme sur L’ES pré­cé­dente dont elle garde aus­si le mo­teur in­chan­gé. La 125 a tou­jours son même mo­teur. Comme la 250, elle re­çoit un ré­ser­voir re­des­si­né et à flancs chro­més ain­si que des garde-boue gris mé­tal. La re­cette était bonne puisque sous cette forme, elle va se vendre en France à 17 295 exem­plaires entre 1973 et 1985. En 1976, la TS 250 de­vient une 250/1 do­tée, entre autres, d’un nou­veau mo­teur qui pa­raît taillé dans un gros bloc d’alu. Les ai­lettes de la cu­lasse sont parallèles à celles du cy­lindre, genre de mil­le­feuilles mé­tal­lique au som­met du­quel est plan­tée la bou­gie bien ver­ti­cale. La boîte re­çoit un 5e rap­port, éli­mi­nant l’un des re­proches que l’on fai­sait aux 250 MZ de­puis leur nais­sance : une nette ten­dance du mo­teur à « s’as­seoir » en qua­trième. C’est une nou­veau­té bien­ve­nue, d’au­tant que la puis­sance n’a pas été aug­men­tée. La fourche est nou­velle car en­tiè­re­ment fa­bri­quée en RDA, ce qui a né­ces­si­té une nou­velle fixa­tion du garde-boue par un pontet au lieu des clas­siques tringles des mo­dèles pré­cé­dents. Mo­di­fi­ca­tion apportée aus­si à la 125. Ain­si équipées, les TS 250 vont être pro­duites jus­qu’en 1981 et les 125 dis­pa­raissent en 1985. La re­lève est as­su­rée par une nou­velle sé­rie née en 1981, celle des ETZ avec équi­pe­ment en 12 volts, frein avant à disque à com­mande hy­drau­lique, bien­tôt un al­lu­mage élec­tro­nique : MZ est en­tré dans la mo­der­ni­té...

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