Bayliss en flat-track
Pour faire la promotion de sa nouvelle Scrambler 800 aux États-unis, Ducati a décidé d’engager Troy Bayliss sur cinq épreuves du championnat américain de flat-track. Sauf que la monture de l’australien n’a rien à voir avec la néo- classic bolonaise : il s’agit tout simplement de la 1100 développée par les frères Lloyd ! Après les Miles de Springfied et de Sacramento où l’italienne n’a guère brillé, l’ancien champion du monde Superbike va tâcher de faire mieux à Du Quoin le 4 juillet, puis à Indianapolis une semaine plus tard et, pourquoi pas, viser le podium à Springfield II, le 6 septembre prochain.
ainsi qu’une selle Airtech apposèrent la touche finale. Le moteur, d’origine en 992 cm3 (94 x 71,5 mm), développait déjà suffisamment de puissance au regard des standards de dirt-track : 92 ch à 8 000 tr/min au vilebrequin, et des valeurs de couple à mi-régime particulièrement intéressantes avec 9,1 danm à 6 000 tr/min. C’est un moteur costaud, avec des sièges de soupapes au beryllium bronze, des bielles en acier fines mais rigides, et un vilebrequin compact très résistant. Le team a consciencieusement poli la culasse et installé des arbres à cames Ducati Performance et des pistons haute compression. Avec ça, et le boîtier Nemesis Power Commander qui est relié à l’injection Marelli, la puissance a été portée à 94 chevaux, cette fois-ci à la roue. C’est légèrement plus qu’une XR 750 compétitive, « à la différence qu’un tel moteur D’XR ne dure qu’un week-end, alors que celui-ci peut rouler pendant plusieurs milliers de kilomètres, glisse David Lloyd. C’est aussi beaucoup moins cher, il faut 25 000 $ pour préparer une bonne XR, alors que la Ducati nous a coûté la moitié de ce budget » . Comme ses débuts en course furent prometteurs, les frères Lloyd purent passer à une seconde phase plus sérieuse à l’été 2009. Ducati North America fut entraîné dans l’aventure et fournit un nouveau moteur Desmodue, le dernier en date, en 1 078 cm3.
Un moteur en V à 90° à la place de 45°
Il fut ainsi décidé de construire une seconde machine, en commandant au spécialiste VMC Racing Frames un
« LES BADAUDS RIAIENT DE LA MOTO. ILS ONT ARRÊTÉ DE SE MOQUER QUAND JE ME SUIS QUALIFIÉ EN FINALE » L. PEGRAM
cadre spécifique. En dirt-track, la répartition des masses sur la roue avant est cruciale, et ce moteur en V à 90° change la donne par rapport aux V à 45° auxquels VMC était habitué. La solution a été de pivoter de quelques degrés le moteur vers l’arrière puis de l’avancer dans la partie- cycle vers la roue avant. Ainsi, sur cette moto que le team appellera Framer, la culasse du cylindre avant dépasse même entre les tubes du cadre pour rajouter du poids sur la roue. Tant qu’on y était, l’amortisseur Penske s’est retrouvé sur le bon côté, à droite. Le moteur a lui aussi reçu ses arbres à cames et ses pistons Ducati Performance, et la boîte de vitesses n’a pas été modifiée, bien que les 5e et 6e rapports ne soient jamais utilisés. On utilise la 3e sur les courses de half mile et la 4e sur les miles, l’allonge moteur fait le reste : même pas besoin de rétrograder dans les virages ! La moto fit ses débuts en course pour le Mile d’indianapolis 2009, disputé lors du Motogp US. Larry Pegram, son pilote, la trouva plus maniable que la première version.
Le vétéran Joe Kopp a répondu présent
Si Pegram manqua la finale d’une place, les frères Lloyd surent qu’ils avaient une machine capable de gagner et réussirent à réunir le budget pour courir toute la saison 2010 du AMA Grand National Championship. Mais dévoyer un top pilote pour le convaincre de rouler sur une Ducati fut une autre paire de manches. « Je demandais aux gars : “Veux-tu être juste un autre pilote à gagner sur une Harley, ou le premier pilote à gagner sur une Ducati ?” » , se souvient David Lloyd. Mais son slogan fut sans effet, beaucoup de pilotes H-D sentaient que s’ils partaient dans cette aventure, la marque américaine s’en souviendrait et pourraient leur mettre des bâtons dans les roues s’ils voulaient revenir un jour au V-twin à 45°, notamment concernant les pièces d’usine qui sont allouées aux pilotes. Il n’y en eut qu’un qui fut réellement intéressé, le vétéran Joe Kopp, Grand National Champion en 2000. Bien lui en a pris… Depuis 2010, la moto a évolué dans le détail. « Nous avons fait de petites modifications, comme des renforts de cadre et avons testé différents systèmes d’amortissement à l’arrière, pour revenir à la suspension à biellette Ducati, avoue David Lloyd. Nous utilisons toujours le moteur à air Ducati et nous avons de bonnes bases de réglage et les puissances adéquates pour chaque type de circuit. Nous avons maintenant quatre machines dans l’écurie pour la venue de Troy Bayliss. » Les Ducatistes de la planète ne s’y attendaient certainement pas mais voilà une nouvelle discipline qu’ils vont pouvoir suivre avec intérêt !
« VEUX-TU ÊTRE JUSTE UN AUTRE PILOTE À GAGNER SUR UNE HARLEY, OU LE PREMIER À GAGNER SUR UNE DUCATI ? »