MAR­TIN-HON­DA CB 1100

Moto Revue Classic - - Dossier Honda Cb 1100 R -

Mo­teur, trans­mis­sion 4-cy­lindres, 4-temps re­froi­di par air.

Cy­lin­drée : 1 062 cm3. Alé­sage x course : 70 x 69 mm. Couple maxi : 9,9 mkg à 7 500 tr/min. Ali­men­ta­tion : 4 car­bu­ra­teurs Kei­hin ø 33 mm. Dis­tri­bu­tion : double ACT en­traî­né par chaîne, quatre sou­papes par cy­lindre. Trans­mis­sion fi­nale : par chaîne. Boîte de vi­tesses : 5 rap­ports. Al­lu­mage : élec­tro­nique. Dé­mar­rage : élec­trique. Em­brayage : mul­ti­disque en bain d’huile. Puis­sance 115 ch à 9 000 tr/min Par­tie-cycle Cadre : tu­bu­laire en acier 25CD4S, pé­ri­mé­trique ou­vert. Sus­pen­sion avant : fourche té­les­co­pique Mar­zoc­chi M1R. Sus­pen­sion ar­rière : mo­no-amor­tis­seur WP sys­tème Uni-flex. Freins AV/AR : 2 disques Brem­bo ø 280 mm /1 disque Brem­bo, 3 étriers Brem­bo P08. Pneus AV-AR : 120/70 x 16 – 140/80 x 16. Poids à sec : en­vi­ron 200 kg

du client. « Ce der­nier devait me four­nir le mo­teur. Après, tout était à la carte : les freins, les sus­pen­sions, les roues. Il me fal­lait un mois à un mois et de­mi pour as­sem­bler une mo­to. » La « for­mule de base » avec sus­pen­sions et roues d’ori­gine coû­tait alors 20 000 F, ce qui n’était pas ex­ces­sif, mais la fac­ture pou­vait dou­bler si le client choi­sis­sait des élé­ments haut de gamme et pour­quoi pas, une pré­pa­ra­tion mo­teur.

Mar­tin, l’in­ven­teur des mo­tos en kit !

Si le mo­teur est d’ori­gine sur la mo­to de Dé­dé, elle dis­pose d’une fourche Mar­zoc­chi, de freins Brem­bo et de roues EPM. Et si l’amor­tis­seur est un Öh­lins à l’époque, Da­niel pro­po­sait aus­si un Ko­ni de type F1. Fi­dèle à l’ori­gine, Dé­dé a re­pris le coloris Roth­mans choi­si par le client. De même, il a fait re­peindre le bras os­cil­lant en gris, la mort dans l’âme : « C’est dom­mage, car on ne voit pas qu’il est en alu » , pré­cise-t-il. Il a réa­li­sé la Mar­tin dans un es­prit si­mi­laire, en re­pre­nant les coloris et sur­tout, les élé­ments d’ori­gine. Là aus­si, la fourche est une Mar­zoc­chi et les freins des Brem­bo mais l’amor­tis­seur est un WP. Les com­mandes re­cu­lées comme les roues sont fiè­re­ment es­tam­pillées « Mar­tin » et comme il se doit, le cadre brille de 1000 feux. Et puis, alors qu’avec son ca­ré­nage in­té­gral la Pem-da ne montre rien, sa de­mi-soeur est exu­bé­rante avec un ca­ré­nage de tête de fourche qui tient plus du string que de la burqa. D’ailleurs, cette M16 est-elle vrai­ment com­pa­rable à la Pem-da mal­gré la mo­to­ri­sa­tion iden­tique ? Avant de ré­pondre, al­lons faire un pe­tit tour. J’en­fourche la Mar­tin. J’al­lais presque dire je « m’as­sois » dans la Mar­tin tant l’es­pace est comp­té. Pour sûr, on est aux com­mandes d’un ra­cer, les bras ten­dus à cause de la po­si­tion des bra­ce­lets et les jambes pliées à cause des re­pose-pieds hauts. Sur cir­cuit, c’est bien, sur la route, c’est vite fa­ti­gant. J’en­roule quelques vi­rages plus ou moins ra­pides et mal­gré un re­gain de ma­nia­bi­li­té par rap­port à une Hon­da CB 1100 R, je ne suis pas plus sé­duit que ça. En par­tie à cause des sus­pen­sions ré­glées trop dures. Pour­tant, la M16 dis­pose d’un em­pat­te­ment rac­cour­ci et d’un angle de co­lonne fer­mée par rap­port aux autres Mar­tin. Et puis, au bout d’un mo­ment, les vi­bra­tions de­viennent gê­nantes dans les bra­ce­lets. As­so­ciez tout ça au quatre-en-un qui ré­pond aux ho­mo­lo­ga­tions d’il y a 30 ans et vous avez vite en­vie de vous ar­rê­ter pour prendre une bière. Je prends la Pem-da et là, je me sens tout de suite plus à l’aise mal­gré la fourche qui mé­ri­te­rait de meilleurs ré­glages. Certes, les bra­ce­lets sont très ou­verts. Certes, la selle est plus spa­cieuse et plus moel­leuse. Mais quand même, on sent que la par­tie-cycle ne « ré­pond » pas pa­reil. En tout cas, le pro­grès est fla­grant part rap­port à une 1100 R de série, qui plus est en of­frant une place pour la pas­sa­gère et une po­si­tion de conduite moins ty­pée. Comme le dit Dé­dé, cette bé­cane se­rait re­dou­table en ral­lye rou­tier. Re­tour au ber­cail et re­prise de la dis­cus­sion. Dé­dé qui, rap­pe­lons-le, est l’heu­reux pro­prié­taire des deux ma­chines et donc fa­na­tique des deux marques, ouvre le feu : « Une Pem-da, c’est vrai­ment une mo­to de course adap­tée à la route. Elle conjugue le sa­voir-faire de Mo­re­na en termes de fa­bri­ca­tion et la “patte” de Vouillon pour ce qui concerne la fi­ni­tion. Une Mar­tin, c’est plus du tuning d’époque, Georges était très fort dans le choix des coloris et les formes de ces po­ly­es­ters. Ça a mar­qué des gé­né­ra­tions de mo­tards et c’est pour ça que ses mo­tos ont encore du suc­cès au­jourd’hui. » D’ailleurs, un autre point

« UNE PEM-DA, C’EST UNE MO­TO DE COURSE ADAP­TÉE À LA ROUTE. UNE MAR­TIN, C’EST PLUS DU TUNING D’ÉPOQUE »

rend les deux fa­bri­cants to­ta­le­ment in­com­pa­rables, les chiffres de pro­duc­tion. Si Mar­tin a fa­bri­qué 5 700 cadres pen­dant une quin­zaine d’an­nées, la pro­duc­tion Pem-da se li­mite à une qua­ran­taine d’exem­plaires pen­dant six ans. Un de nos ac­com­pa­gna­teurs, an­cien re­ven­deur Mar­tin, prend la pa­role : « Les Mar­tin ont sou­vent été des mo­tos payées par les as­su­rances après un ac­ci­dent. En com­man­dant une par­tie­cycle à Georges, on fai­sait bais­ser la fac­ture de 20 % et on pou­vait re­mon­ter la mo­to du client. Avec les pièces d’ori­gine, elle se­rait pas­sée en épave. » Mar­tin est donc l’in­ven­teur des mo­tos en kit ! Des mo­tos qu’il en­voyait aux per­sonnes qui lui en fai­saient la de­mande et qui se char­geaient du mon­tage. À l’in­verse, Da­niel Vouillon n’a ja­mais confié l’as­sem­blage à per­sonne d’autre, ce qui lui a sû­re­ment per­mis de conser­ver un ni­veau de fi­ni­tion constant. Dy­na­mi­que­ment par­lant, il au­rait fal­lu com­pa­rer la Pem-da à une Mar­tin équi­pée du cadre fer­mé (avec ber­ceau in­fé­rieur, donc) dont les tubes su­pé­rieurs passent sur le mo­teur et non plus sur les cô­tés. Georges en a fa­bri­qué quelques-uns au dé­but des an­nées 80 pour des écu­ries rou­lant en en­du­rance.

Le coup de grâce est ve­nu de la GSX-R 750

Plus ré­cem­ment, en 2012, une telle ma­chine a rem­por­té le Bol d’or Clas­sic et un exem­plaire roule dans le cham­pion­nat aus­tra­lien de mo­tos an­ciennes (voir MR

« DEUX CLIENTS ONT AT­TA­QUÉ PEM-DA EN JUS­TICE, J’AI PER­DU ET J’AI DÛ DÉ­PO­SER LE BI­LAN... »

Clas­sic n° 68). Si les teams pré­fé­raient ces cadres aux « pé­ri­mé­triques » qu’ils ju­geaient trop ex­po­sés en cas de chute, il est pro­bable aus­si qu’ils pro­curent une meilleure te­nue de route. À no­ter que sur ce cadre, l’amor­tis­seur unique est sur le cô­té, une so­lu­tion adop­tée aus­si par Pem sur ses ma­chines d’en­du­rance. Tou­jours est-il que les Mar­tin M16 équi­pées d’un mo­teur Hon­da sont dé­jà rares (une quin­zaine d’exem­plaires) et trou­ver une ver­sion ra­cing au­rait été tout sim­ple­ment mis­sion im­pos­sible. Mais au fait, si l’aven­ture Mar­tin s’est ter­mi­née en 1987, pour­quoi donc PemDa a dé­po­sé le bi­lan un an avant ? Da­niel ré­pond : « Deux clients en­voyés par Mo­re­na m’ont ache­té des mo­tos “full op­tion” avec des mo­teurs ki­tés Wi­se­co. Comme ces derniers consom­maient un peu d’huile, ils se sont adres­sés à Édouard, qui n’a pas été très di­plo­mate avec eux. Du coup, ils ont at­ta­qué Pem-da en jus­tice, j’ai per­du et j’ai dû dé­po­ser le bi­lan… » De toute fa­çon, c’eut été re­cu­ler pour mieux sau­ter. Avec l’ar­ri­vée de la Su­zu­ki GSX-R 750 en 1985, les mo­tos ja­po­naises de­ve­naient des ré­pliques des ma­chines de course et elles te­naient mieux la route. Les ar­ti­sans n’avaient plus vrai­ment lieu d’être. Da­niel Vouillon et Georges Mar­tin, sans aban­don­ner la mo­to, se sont alors tour­nés vers l’au­to­mo­bile. Le pre­mier par le biais de la compétition avec Al­fa Ro­meo puis Peu­geot, le se­cond en pro­dui­sant des ré­pliques de Lo­tus Su­per Se­ven.

1- Côte à côte, deux pro­duc­tions fran­çaises des an­nées 80, une époque où nos ar­ti­sans avaient encore leur mot à dire. 2- Le cadre Mar­tin de type M16 est pé­ri­mé­trique et ou­vert. Il est chro­mé, comme tous les cadres de Georges. 3- Le cadre conçu par...

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