1200 V4 & 650 TWIN

La marque an­glaise n'est pas morte et pro­pose de nou­velles mo­to­ri­sa­tions.

Moto Revue Classic - - Sommaire - Texte : Zef Enault – Pho­tos : Nor­ton

Nor­ton a bruyam­ment an­non­cé son in­ten­tion de dé­ve­lop­per une nou­velle fa­mille de twins pa­ral­lèles de 650 cm3, en dé­voi­lant à l’au­tomne der­nier des plans de ce mo­teur pour sol­li­ci­ter les com­men­taires des po­ten­tiels clients. Trois ver­sions sont en­vi­sa­gées, dont une sur­ali­men­tée par un tur­bo, avec une puis­sance es­pé­rée de 175 che­vaux ! « Le pro­jet a dé­bu­té à par­tir de la con­cep­tion de notre V4, ex­plique Si­mon Skin­ner, res­pon­sable du de­si­gn chez Nor­ton. Nous avons tou­jours eu l’in­ten­tion de pro­duire un twin pa­ral­lèle de 650 cm3, pour créer une nou­velle gamme dé­cli­née en trois ver­sions : une fa­mille de genre néo-ré­tro, avec no­tam­ment un scram­bler, une autre axée sur des per­for­mances in­édites pour cette cy­lin­drée, et une der­nière des­ti­née aux vo­lumes im­por­tants. Ce­la élar­gi­rait notre offre et as­su­re­rait l’ave­nir de Nor­ton. Nous sou­hai­tons sor­tir d’abord le scram­bler. Ce nou­veau mo­teur est di­rec­te­ment is­su du V4 1 200 cm3 de la Nor­ton RR, il s’agit sim­ple­ment de sa moi­tié, avec un ca­lage à 270°. De nom­breuses pièces se­ront com­munes avec le V4, dont la cu­lasse et une par­tie de la dis­tri­bu­tion. Il se­ra lé­ger et com­pact, de la di­men­sion d’un twin Ka­wa­sa­ki par exemple. » Une at­ten­tion par­ti­cu­lière se­ra por­tée sur la so­no­ri­té et le ca­rac­tère, pour évo­quer les Nor­ton des an­nées 60.

La marque va élar­gir son champ d’ac­tion

Bien sûr, le scram­bler se re­ven­di­que­ra de la my­thique P11, « off-road » des six­ties dé­ri­vé de la Nor­ton Atlas, avec un cadre de Mat­chless. Le fu­tur scram­bler 650 bé­né­fi­cie­ra, lui, d’un cadre treillis en acier, avec des sec­tions en alu­mi­nium bou­lon­nées, pour ré­duire le poids. Il s’agi­ra donc d’une mo­to mi­ni­ma­liste et non d’une trail-bike ma­quillée en scram­bler, avec de vé­ri­tables ca­pa­ci­tés en tout-ter­rain. « Cette mo­to se­ra fa­bri­quée avec le plus grand soin, le ni­veau de fi­ni­tion se­ra ex­cep­tion­nel pour la ca­té­go­rie, et le prix s’en res­sen­ti­ra à l’évi­dence. Il dev­rait tour­ner au­tour des 11 000 eu­ros. Mais Nor­ton est une marque haut de gamme et doit te­nir ce rang » , re­marque Stuart Gar­ner, le boss de Nor­ton. Si la jante ar­rière me­su­re­ra 17 pouces, la roue avant se­ra de 19 pouces. Une autre ver­sion plus rou­tière est pré­vue par la suite, avec une jante avant de 18 pouces et un bras os­cil­lant plus court. « Le cadre est étu­dié ici, en An­gle­terre, et se­ra éga­le­ment fa­bri­qué en in­terne » , pour­suit Si­mon Skin­ner. Une fa­çon dé­tour­née d’ex­pli­quer que les élé­ments du mo­teur, eux – qu’il s’agisse du twin ou du V4 –, sor­ti­ront des usines chi­noises de Zong­shen, marque avec la­quelle Stuart Gar­ner

a si­gné un par­te­na­riat d’une du­rée de vingt ans. Les Chi­nois pour­ront d’ailleurs uti­li­ser ce même mo­teur sur des mo­dèles de leur con­cep­tion, puisque Gar­ner a ac­cor­dé la li­cence à Zong­shen. Le mo­dèle spor­tif dev­rait sor­tir plus tard, peut-être en 2020, si le scram­bler tient ses pro­messes pour 2019. La pre­mière ver­sion, tou­jours fa­bri­quée au­tour du twin de 650 cm3, dé­ve­lop­pe­rait en­vi­ron 100 ch pour un poids de 150 kg. Nor­ton mise sur une mo­to fa­cile, lé­gère et per­for­mante, ca­pable par exemple de s’en­ga­ger en ca­té­go­rie Lightweight au Tou­rist Tro­phy, comme la Ka­wa­sa­ki Z 650. Un road­ster moins ex­clu­sif en se­ra dé­cli­né, avec un mo­teur dé­gon­flé à 70 ch et un ta­rif plus abor­dable. La marque an­glaise en­tend ain­si élar­gir son champ d’ac­tion, en s’in­ves­tis­sant dans des mar­chés pro­met­teurs comme ce­lui de l’inde. Stuart Gar­ner a en ef­fet si­gné un ac­cord avec la marque in­dienne Ki­ne­tic (qui im­porte dé­jà MV Agus­ta), qui as­sem­ble­rait le road­ster dans ses usines pour en­suite le com­mer­cia­li­ser sur son mar­ché lo­cal.

Le V4 est ap­pa­ru comme une évi­dence

En­fin, l’ul­time mo­dèle ba­sé sur ce 650 dev­rait faire par­ler la poudre, puis­qu’il se­ra boos­té par un tur­bo qui por­te­rait sa puis­sance à plus de 170 ch ! Ce se­rait une spor­tive ca­ré­née, dont le des­sin n’est pas en­core fi­na­li­sé. Le pro­jet pa­raît un peu fou, mais Stuart Gar­ner l’est aus­si… Ces pro­jets restent néan­moins co­hé­rents si l’on jette un coup d’oeil sur l’his­toire de Nor­ton. La Manx a fait fu­reur en course dans les an­nées 50, la Com­man­do a lais­sé son em­preinte dès la fin des an­nées 60, on conserve un sou­ve­nir ému des ten­ta­tives de re­tour à la fin des an­nées 80 avec un mo­teur de type Wan­kel… Le tur­bo ne fi­gu­rait pas en­core à ce pan­théon. De même avec le 1200 V4, ja­mais spor­tive an­glaise n’au­ra été aus­si puis­sante : elle dé­ve­loppe 200 che­vaux, maî­tri­sés par un cadre en tubes d’acier. L’ar­chi­tec­ture mo­teur du quatre-cy­lindres en V a tou­jours été source de fan­tasmes dans l’uni­vers de la mo­to, de L’AJS V4 des an­nées 30 à la my­thique Hon­da RC 30 de la fin des an­nées 80, en pas­sant par la Ya­ma­ha

NOR­TON MISE SUR UNE MO­TO PER­FOR­MANTE, FA­CILE ET LÉ­GÈRE, CA­PABLE DE S’EN­GA­GER EN LIGHTWEIGHT AU TT

Vmax. Du­ca­ti s’illustre avec en Mo­togp et avec la Pa­ni­gale V4. L’apri­lia RSV4 fait moins de bruit mais reste une mer­veilleuse spor­tive. L’avan­tage du V4, outre sa so­no­ri­té unique, tient avant tout dans sa com­pa­ci­té. Seuls deux cy­lindres font face à la route, ce qui per­met de fa­bri­quer une mo­to étroite et équi­li­brée. Mais sa con­cep­tion reste com­pli­quée et sa pro­duc­tion coû­teuse (deux cu­lasses, etc.). Nor­ton s’est tou­te­fois en­gouf­fré dans cette brèche pour pro­duire sa pre­mière vraie spor­tive de­puis la ma­gni­fique F1 à mo­teur ro­ta­tif du dé­but des an­nées 90. Le V4 al­lie élé­gance et prouesse tech­nique, des qua­li­fi­ca­tifs par­faits pour une marque haut de gamme. Le dé­ve­lop­pe­ment du V4 Nor­ton a dé­bu­té au mi­lieu des an­nées 2010. Les pre­mières es­quisses se sont ins­pi­rées du mo­teur Apri­lia, le 1 000 cm3 de la RSV4, bien que Nor­ton s’en dé­fende. Mais l’en­ga­ge­ment en 2015 d’un pro­to­type Nor­ton au Tou­rist Tro­phy équi­pé de cette mé­ca­nique ita­lienne laisse peu de doutes quant à l’in­té­rêt des in­gé­nieurs an­glais pour ses qua­li­tés. « Quand j’ai com­men­cé à tra­vailler pour Nor­ton il y a sept ans, té­moigne Si­mon Skin­ner, nous avons très ra­pi­de­ment abor­dé la ques­tion des mo­tos que nous vou­lions dé­ve­lop­per à l’ave­nir. Le V4 nous est ap­pa­ru comme une évi­dence. Mais nous de­vions com­men­cer par par­faire la Com­man­do. » De nom­breuses études ont alors été lan­cées, sur la base du mo­teur Apri­lia, mais l’équipe an­glaise en a conclu qu’il fal­lait pré­fé­rer un V4 à l’angle plus ou­vert entre les deux bancs de cy­lindres (65° pour l’apri­lia, 72° pour le Nor­ton). Cette dé­ci­sion a été va­li­dée par un bu­reau de de­si­gn tech­nique an­glais ex­pert en mo­to­ri­sa­tion spor­tive, Ri­car­do En­gi­nee­ring. Et c’est là l’une des iro­nies de l’his­toire puisque cette en­tre­prise fut fon­dée en 1935 par Har­ry Ri­car­do, res­té cé­lèbre dans l’his­toire de la mo­to pour avoir tra­vaillé chez Triumph (le ri­val his­to­rique de Nor­ton) dans les an­nées

1920 et avoir même don­né son nom à l’un des mo­dèles de l’époque. Si le V4 Nor­ton cube 200 cm3 de plus que l’apri­lia et voit son angle plus ou­vert, il est plus com­pact et plus lé­ger, grâce à l’uti­li­sa­tion de ma­té­riaux nobles et d’une con­cep­tion as­tu­cieuse, comme l’arbre d’équi­li­brage pla­cé sous le vi­le­bre­quin pour évi­ter d’avoir un mo­teur trop en­com­brant. Mais pour­quoi avoir pré­fé­ré cet angle de 72° ? « Ce­la per­met une meilleure ad­mis­sion, avec des corps d’in­jec­tion plus grands, pla­cés dans le V. Le boî­tier de filtre à air peut être aus­si plus vo­lu­mi­neux. Nous par­ve­nons ain­si à un meilleur ren­de­ment. Nous avions éga­le­ment son­gé à une dis­tri­bu­tion par cas­cade de pi­gnons mais ce sys­tème s’est ré­vé­lé trop bruyant pour fran­chir les normes Eu­ro 4 puis plus tard, Eu­ro 5 » , ex­plique Si­mon Skin­ner. Le cadre en tubes d’acier de type aé­ro­nau­tique est une créa­tion Nor­ton, d’abord tes­té avec le mo­teur Apri­lia sur le pro­to­type SG5, pro­to qui, au pas­sage, a per­mis de dé­ve­lop­per l’élec­tro­nique en at­ten­dant l’abou­tis­se­ment du V4 an­glais.

Les ruses de Gar­ner pour pé­ren­ni­ser la marque

Les pi­lotes du Tou­rist Tro­phy l’ont éprou­vé du­rant de longs tests hi­ver­naux mais éga­le­ment lors des der­niers en­ga­ge­ments de Nor­ton dans cette course folle. Ca­me­ron Do­nald reste le pi­lote qui a le plus par­ti­ci­pé aux tests, et s’il a ra­pi­de­ment va­li­dé le cadre, il s’est mon­tré moins sa­tis­fait du bras os­cil­lant. « Nous sou­hai­tions une mo­to fa­cile, ma­niable, avec une po­si­tion de conduite idéale. Or, les deux cy­lindres ar­rière, pla­cés presque sous la selle, nous en em­pê­chaient. Il a fal­lu faire pas­ser les tubes par-des­sus, pour les faire re­des­cendre aus­si­tôt der­rière ; un vrai casse-tête » , ajoute Skin­ner. Les autres élé­ments de la par­tie-cycle sont du très haut de gamme, avec des jantes en car­bone pour la SS (une ver­sion RR existe avec des jantes clas­siques), un mo­no­bras, des sus­pen­sions Öh­lins, un frei­nage Brem­bo, une élec­tro­nique mo­derne. Le poids se­rait de 180 kg à sec, au ni­veau de l’apri­lia. Les V4 RR et SS sont au­jourd’hui en vente, l’im­por­ta­teur fran­çais Pa­ra­dise Mo­to a dé­jà re­çu quelques com­mandes, mais son ta­rif en fait une mo­to d’ex­cep­tion (58 000 € pour la SS,

li­mi­tée pour le mo­ment à 200 exem­plaires). Une dé­marche co­hé­rente avec la vo­lon­té de Stuart Gar­ner, le pa­tron de Nor­ton, d’en faire une marque pre­mium, ori­gi­nale, fière de son pas­sé. Il s’at­tache aus­si à va­lo­ri­ser le cô­té made in En­gland, avec tout ce que ça vé­hi­cule en termes d’his­toire, mais a su pas­ser les par­te­na­riats com­mer­ciaux et tech­niques utiles pour pré­ser­ver les coûts de pro­duc­tion. Ain­si, les pièces du VR sont prin­ci­pa­le­ment fa­bri­quées par Zong­shen, en Chine. Et Gar­ner a su sol­li­ci­ter l’état an­glais, qui a in­ves­ti dans l’usine via un centre de for­ma­tion tech­nique au coeur de Do­ning­ton, siège de Nor­ton, centre où les étu­diants tra­vaillent pour la pro­duc­tion, sur des ma­chines CNC ul­tra-mo­dernes. Les ruses de Gar­ner pour­raient ain­si as­su­rer la pé­ren­ni­té de la marque. ❖

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4 1- La Nor­ton 1200 SS se dif­fé­ren­cie de la RR par son ha­billage 100 % car­bone. 2- Beau­coup de pièces du V4 sont fa­bri­quées en Chine, par Zong­shen, sur la base de plans conçus en An­gle­terre. 3- La Nor­ton V4 pos­sède un su­perbe cadre en tubes d’acier et...

2 3 4 1- Le twin Com­man­do 961 Ca­fé Racer jouit dé­sor­mais d’une fia­bi­li­té ac­crue et d’une fi­ni­tion de bien meilleure qua­li­té. 2- Le des­sin du fu­tur scram­bler 650 pro­met une mo­to fine et lé­gère. 3- De nom­breuses pièces du fu­tur twin pa­ral­lèle 650 se­ront...

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