CB 450 «CA­FÉ RA­CER »

La CB 450 était la pre­mière Hon­da à ve­nir mar­cher sur les pla­tes­bandes des twins an­glais dans les six­ties. Pour en­fon­cer le clou, cette pré­pa­ra­tion ca­fé ra­cer re­prend tous les codes du made in En­gland.

Moto Revue Classic - - Sommaire - Texte : Guillaume Fa­tras - Photos : Alexandre Kras­sovs­ky

Es­sai d'une très belle pré­pa­ra­tion ca­fé ra­cer de la Hon­da CB 450 de 1966.

Quand les jour­na­listes an­glais ont vu dé­bar­quer sur leur île la nou­velle Hon­da en 1965, ils sa­vaient qu’ils al­laient sen­tir pas­ser la dé­fla­gra­tion. C’était pour­tant une pe­tite ma­chine de seule­ment 444 cm3, mais ses per­for­mances étaient com­pa­rables aux 650 an­glaises du mo­ment. À cause de ça et de son co­lo­ris noir unique, ils lui don­nèrent le sur­nom de « Black Bom­ber », lit­té­ra­le­ment « le bombardier noir ». Ce n’est bien évi­dem­ment pas à elle seule qu’elle al­lait mettre à terre toute l’in­dus­trie mo­to bri­tan­nique, épar­pillée fa­çon puzzle, en une quin­zaine d’an­nées. Mais sa tech­no­lo­gie de pointe avec son double arbre à cames en tête ne lais­sait au­gu­rer rien de bon, rap­port au tsu­na­mi nip­pon à ve­nir. Quatre ans plus tard seule­ment, la CB 750 quatre-cy­lindres en­té­ri­ne­ra la main­mise tech­no­lo­gique des Ja­po­nais sur l’in­dus­trie mo­to. Di­dier, que tout le monde connaît lui aus­si sous le pseu­do de Sher­lock, on l’a ren­con­tré lors du der­nier nu­mé­ro pour le re­por­tage sur le club Tri­ton. Il nous avait ap­por­té une belle Mé­tisse en pneus de route et en dis­cu­tant, il nous avait fait part de sa res­tau­ra­tion/pré­pa­ra­tion ac­tuelle sur une CB 450. Ban­co ! On lui a dit : « Si ta mo­to est prête à temps, on la passe dans le pro­chain MR Clas­sic. » Avec cette pres­sion d’en­fer, Sher­lock a mis les bou­chées doubles pour les fi­ni­tions et ter­mi­ner le fais­ceau électrique. Les CB 450 ont été pro­duites pen­dant une dé­cen­nie, et la plus belle, de l’aveu de tous, est la pre­mière ver­sion, dite K0 des an­nées 65 à 67. Ses signes distinctifs : les comp­teurs in­té­grés dans le phare, à la ma­nière d’une Royal En­field Bul­let, le co­lo­ris noir, le ré­ser­voir bom­bé à flancs chro­més et grippe-ge­noux, la selle à ri­vets… Elle a en­core un look de mo­to des an­nées 60, quand les ver­sions K1 à K7 pren­dront peu à peu l’as­pect « ho­mo­gé­néi­sé » de la gamme Hon­da des se­ven­ties, avec des co­lo­ris et des ac­ces­soires proches des autres CB mul­ti­cy­lindres. Sher­lock trouve cette K0 à l’état d’épave avec mo­teur blo­qué et l’échange contre 800 €. Il a dé­jà ache­té une CB 450 pour sa femme, donc il connaît la mé­ca­nique et dis­pose de quelques pièces. La mo­to est dans un si triste état et cer­taines pièces tel­le­ment rares, qu’il dé­cide de ne pas par­tir sur une res­tau­ra­tion « à l’iden­tique » mais d’en faire un ca­fé ra­cer, qu’il bap­ti­se­ra tout sim­ple­ment Ca­fé Noir ! Il faut sa­voir que la CB souffre d’un manque criant de pièces de­puis plu­sieurs dé­cen­nies, et l’on vient à bout d’une res­tau­ra­tion en ache­tant sou­vent plu­sieurs mo­tos, nombre d’entre elles res­tant sur la bé­quille pour la même rai­son.

« 10 mi­nutes à 200° et c’est prêt ! »

Dans son ga­rage, Sher­lock dis­pose d’un pe­tit tour à mé­taux pour fa­bri­quer les pièces spéciales qui lui man­que­raient et d’une mi­cro­billeuse pour ve­nir à bout de la rouille et des sur­faces dé­fraî­chies. Avec un ou­tillage stan­dard, un pis­to­let à pein­ture et des co­pains qui peuvent le dé­pan­ner, il boucle toutes les res­tau­ra­tions qua­si­ment en au­to­no­mie. Il dé­monte la mo­to pièce par pièce, mi­cro­bille, passe un coup d’ap­prêt phos­pha­té, re­peint les dif­fé­rents élé­ments de la par­tie-cycle, dé­cape les al­liages. Un jour que ma­dame est par­tie faire des courses, il en­fourne les cy­lindres qui viennent d’être cou­verts de pein­ture haute tem­pé­ra­ture dans la cui­si­nière : « 10 mi­nutes à 200° et c’est prêt, mais il faut ou­vrir la fe­nêtre de la cui­sine ! » , pré­cise-t-il. Bonne nou­velle, les chromes du ré­ser­voir sont rat­tra­pables, juste une bonne dose d’huile de coude évi­te­ra un coû­teux pas­sage chez le chro­meur.

LA MO­TO EST DANS UN SI TRISTE ÉTAT QUE DI­DIER DÉ­CIDE DE NE PAS PAR­TIR SUR UNE RES­TAU­RA­TION « À L’IDEN­TIQUE »

Les car­ters sont po­lis, la mé­ca­nique com­mence à être re­mon­tée. Sher­lock opte pour une boîte cinq vi­tesses pro­ve­nant d’un mo­dèle pos­té­rieur ; les rap­ports sont mieux éta­gés que la boîte d’ori­gine de la K0 à quatre vi­tesses. Des pis­tons haute com­pres­sion trouvent leur place dans le haut mo­teur mais pour l’ins­tant, les arbres à cames res­tent d’ori­gine. Sher­lock compte bien trou­ver un jour des pro­fils de cames un peu plus en adé­qua­tion avec les pis­tons pour ti­rer quelques che­vaux de plus. Les pots sont « home made » et res­pectent les normes de bruit… de l’époque ! Cô­té frei­nage, il faut rem­pla­cer le fai­blard tam­bour d’ori­gine. Sur la CB 450 de sa femme, Sher­lock a mon­té un disque à la place, mais les ré­sul­tats ne sont pas pro­bants. Il opte alors pour une Gri­me­ca double came. Il avait le choix entre deux mo­dèles, ce­lui avec la grille sur le cô­té et l’autre avec les ai­lettes, comme sur les MV de route des an­nées 70. Il choi­sit ce der­nier car le des­sin est tout en courbes, comme le ré­ser­voir de la Hon­da, c’est lui qui le dit. Du coup, il donne éga­le­ment une cour­bure aux pla­tines qui le re­lient au bras de fourche. Pour sa trans­for­ma­tion en ca­fé ra­cer, Sher­lock a mon­té un gui­don « Ace bar » qui se monte sur les pontets d’ori­gine. Les câbles d’em­brayage, ceux du double came et ce­lui de gaz s’en­tre­lacent joyeu­se­ment au-des­sus du jo­li « ta­bleau de bord », une pièce très ori­gi­nale avec, dans un même ca­dran ovale, comp­teur et compte-tours et un éton­nant to­ta­li­sa­teur à rou­leaux pla­cé ver­ti­ca­le­ment. Le reste de l’équi­pe­ment donne dans l’au­then­tique avec des le­viers Tom­ma­sel­li Ma­ta­dor et des poi­gnées de même marque, ain­si qu’une op­tion Hon­da d’époque qui se mon­tait sur le pon­tet de fourche, l’an­ti­vol de casque ! Sher­lock a confié l’ac­cueil de son pos­té­rieur à un sel­lier qui lui a pro­po­sé du cuir plu­tôt que du skaï mais tou­jours avec des ri­vets qui rap­pellent ceux de la selle d’ori­gine.

« Ça marche aus­si bien qu’une Triumph TR6 »

Cette der­nière a été ré­duite à une place à cause du dos­se­ret, une taille qui per­met ce­pen­dant d’être bien as­sis quelle que soit la taille du pi­lote, car le vo­lume gé­né­ral de la mo­to est plu­tôt ra­mas­sé. Et sur la route ? « Ça marche aus­si bien qu’une Triumph TR6, confie Sher­lock. C’est aus­si cou­pleux qu’une Triumph, car le vi­le­bre­quin est cos­taud. » Avec son iner­tie, on peut « sur­fer » sur le couple à mi-ré­gime, et pas­sé 5-6 000 tr/min, ça pousse plus fort, on dit même qu’il peut en­cais­ser jus­qu’à 10 000 tr/min ! Les ac­cé­lé­ra­tions sont plus li­néaires qu’un twin an­glais, car son ca­lage est à 180°, et les vi­bra­tions, du coup, bien moins sen­sibles. La CB 450 était af­fi­chée à sa sor­tie qua­si­ment au même prix qu’une Bon­ne­ville 650, mais elle n’a pas eu l’au­ra de cette der­nière, car la Hon­da fut vite éclip­sée par la CB 750. Le choix des Nip­pons de se concen­trer sur le 4-cy­lindres pla­ce­ra dans l’ombre ce pre­mier twin quatre-temps qui mé­rite pour­tant qu’on s’in­té­resse à lui. Bra­vo à Sher­lock, avec son vi­rus de l’an­glaise ino­cu­lé par le Tri­ton Club, qui a su l’ha­biller fa­çon bri­tish, elle qui pour­tant a été la pre­mière fos­soyeuse du made in En­gland… ❖

LES POTS SONT « HOME MADE » ET RES­PECTENT LES NORMES DE BRUIT... DE L’ÉPOQUE !

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1- Le twin double arbre Hon­da avec ses 45 che­vaux mou­chait les an­glaises mal­gré 200 cm3 en moins ! 2- Sher­lock, prêt à prendre le dé­part du GP de Reims de­vant les stands du cir­cuit de Gueux. 3- Amor­tis­seurs neufs, pots fa­bri­qués sur-me­sure, po­lis­sage par­tout ! 4- Ad­mi­rez le de­gré de fi­ni­tion, une spé­cia­li­té des ama­teurs de ca­fé ra­cer an­glais. 5- La ron­deur des ai­lettes du tam­bour double came Gri­me­ca fait écho à celle du ré­ser­voir...

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