BROUGH SU­PE­RIOR

Pro­duites entre 1921 et 1940, les Brough Su­pe­rior font par­tie des mo­tos les plus re­cher­chées et donc les plus chères. Re­tour sur l’his­toire de la marque pré­fé­rée du go­tha de l’entre-deux-guerres.

Moto Revue Classic - - Sommaire - Texte : Pe­ter Wi­cked - Photos : Ola Os­ter­ling

Les Brough Su­pe­rior (1921-1947) font par­tie des mo­tos les plus re­cher­chées.

Àl’ori­gine, deux so­cié­tés Brough furent créées : en 1898, le père de George, William Brough, fa­brique des voi­tures et des tri­cycles, puis des mo­tos à mo­teur flat-twin en 1902. Ini­tia­le­ment, George tra­vaillait avec son père, s’illus­trant en com­pé­ti­tion au gui­don de la marque fa­mi­liale. En 1919, les deux hommes se sé­parent car George dé­sire construire un luxueux mo­dèle de sport, mais pas son père. Bien que leurs gammes de mo­dèles ne se che­vauchent pas, William prend un coup lorsque George bap­tise sa marque Brough Su­pe­rior. « Je pré­sume que ce­la fait de mes mo­dèles des Brough In­fe­rior ? » , au­rait-il dit… Tou­jours est-il que les pre­mières Su­pe­rior sillonnent les routes à par­tir de 1921 et la marque se bâ­tit ra­pi­de­ment une so­lide ré­pu­ta­tion, faite de per­for­mances in­éga­lées, de looks ra­va­geurs, de suc­cès en com­pé­ti­tion et de mar­ke­ting as­tu­cieux.

Sé­rie de re­cords de 1924 à 1937

Mis à part le side-car quatre-cy­lindres et ses deux roues ar­rière pro­pul­sé par un mo­teur d’aus­tin Se­ven, et quelques pro­to­types de la Dream 4 et d’un mo­no­cy­lindre 500 cm3, l’en­semble des Brough Su­pe­rior est mû par un V-twin, la plu­part du temps de pro­ve­nance JAP. Grâce à leurs per­for­mances ex­cep­tion­nelles, Brough taille des crou­pières aux amé­ri­cains Har­ley et Indian, qui trustent le mar­ché bri­tan­nique haut de gamme, et pro­voque la mort de concur­rents an­glais comme Zé­nith, Mce­voy, NUT et Mont­go­me­ry. Les Brough im­posent très vite leur su­pé­rio­ri­té en com­pé­ti­tion, dans toutes les dis­ci­plines (sprints, courses de côte…) et sur toutes les sur­faces (as­phalte, sable, schiste et même sur la glace). Elles s’illus­trent éga­le­ment en bat­tant le re­cord du monde de vi­tesse avec le pi­lote Bert Le Vack, chro­no­mé­tré à 191,5 km/h en 1924. Fin stra­tège, George com­mer­cia­lise im­mé­dia­te­ment une « Le Vack Re­pli­ca » pour la route.

La sé­rie de re­cords dure jus­qu’en 1937 avec les 273,19 km/h d’eric Fer­ni­hough, qui ra­vit ain­si la cou­ronne à BMW. À Ar­pa­jon en 1928, George Brough en per­sonne s’ad­juge un temps le re­cord of­fi­cieux de l’homme le plus ra­pide à mo­to, avec une vi­tesse de 209 km/h. Mais, lors du « run » de re­tour obli­ga­toire, il fond un pis­ton et sa per­for­mance ne peut être en­re­gis­trée. Tou­te­fois, George était un ex­cellent com­pé­ti­teur, avec une SS 80 mo­di­fiée ré­pon­dant au so­bri­quet de « Old Bill » (peut-être un clin d’oeil à son père), qui à Brook­lands devient la pre­mière ma­chine à sou­papes la­té­rales à tour­ner à plus de 160 km/h de moyenne, et per­met­tra à la marque de si­gner un nombre in­cal­cu­lable de suc­cès, dont 51 vic­toires en 52 courses de sprint au dé­but des an­nées 20. Il au­rait d’ailleurs pu rem­por­ter la 52e s’il n’avait écla­té un pneu et chu­té à quelques mètres du dra­peau à da­mier à Clips­tone. Brough passe la ligne avec 2,2 se­condes d’avance sur le vain­queur éven­tuel, mais son temps n’est pas re­te­nu car, se­lon les or­ga­ni­sa­teurs, il ne fai­sait plus corps avec sa ma­chine ! Pa­ral­lè­le­ment, les Brough trustent les re­cords de vi­tesse à Brook­lands (le temps de la vi­tesse bri­tan­nique) où en 1935, Noel Pope est le pre­mier à fran­chir le cap des 200 km/h de moyenne, tan­dis qu’en 1930, Fred­die Dixon pro­pulse son si­de­car à plus de 160 km/h de moyenne. Par ailleurs, avec sa Brough à com­pres­seur sur­nom­mée « Lea­ping Le­na » (que l’on pense être la pre­mière mo­to à dé­pas­ser les 100 che­vaux), l’aus­tra­lien Alan Bruce s’ad­juge en 1932 le re­cord du monde de vi­tesse en side-car. Tous ces suc­cès, ha­bi­le­ment re­layés par l’ex­cellent « mar­ke­ting » de George Brough

LA SS 100 EST LI­VRÉE AVEC UNE GA­RAN­TIE, CER­TI­FIANT QU’ELLE A ÉTÉ CHRO­NO­MÉ­TRÉE À PLUS DE 160 KM/H

font que les Brough Su­pe­rior se vendent ex­trê­me­ment bien. De plus, de­puis le dé­but, la marque a in­no­vé en pla­çant le ré­ser­voir d’es­sence au­tour des tubes du cadre (en selle comme on dit) et non plus entre les tubes. Ce ré­ser­voir dis­pose de flancs ni­cke­lés puis chro­més mais la par­tie su­pé­rieure est peinte en noir, pour évi­ter d’être ébloui. En 1926, Brough dé­pose un bre­vet pour sa très pra­tique bé­quille en po­si­tion cen­trale, là où, chez les concur­rents, elle est main­te­nue en place par le garde-boue ar­rière. Mo­dèle plus spor­tif, la Mark I, qui pré­fi­gure le nou­vel es­sor de la marque, uti­lise un mo­teur JAP simple arbre à cames en tête très su­per­car­ré (90 x 77,5 mm), et alors qu’en An­gle­terre, on fai­sait en­core prin­ci­pa­le­ment ap­pel aux cour­roies de trans­mis­sion, mal­gré les pro­blèmes de pa­ti­nage par temps de pluie, les Brough sont équi­pées de chaînes. Lan­cée en pa­ral­lèle, plus sage et raf­fi­née, la Mark II abrite un mo­teur suisse MAG, gé­né­reu­se­ment mo­di­fié par George Brough, comme la plu­part des mo­teurs ins­tal­lés dans ses par­tie-cycles.

Toutes des grosses cy­lin­drées

Mais c’est avec le dé­but de la gamme « SS » que les ventes dé­collent réel­le­ment, avec, no­tam­ment, en 1923, le lan­ce­ment à l’olympia Show de la SS 80 à mo­teur JAP (un 1 000 cm3 à sou­papes la­té­rales), sui­vie, un an plus tard, par la SS 100, en­core plus ra­pide et somp­tueuse. À par­tir de 1925, chaque SS 100 est li­vrée avec une ga­ran­tie écrite, cer­ti­fiant que la ma­chine a été chro­no­mé­trée à plus de 160 km/h sur 400 mètres, dé­part lan­cé. Au fur et à me­sure, la SS 100 est équi­pée des der­nières évo­lu­tions du mo­teur JAP, avec en point d’orgue, dès 1928, le ma­gni­fique mo­teur JTOR à arbre à cames en tête qui dé­li­vrait 50 che­vaux dans sa ver­sion de route. En 1936, la SS 100 est dis­po­nible avec le V-twin Mat­chless, un mo­teur plus sage et plus souple que le JAP. Près de 5 000 ma­chines se­ront construites du­rant cette pé­riode, dont la fa­meuse Pen­dine, va­riante ul­tra-spor­tive de la SS 100 (en fait une au­then­tique ma­chine de course sim­ple­ment équi­pée d’un éclai­rage) et l’al­pine Grand Sport de ces pages, mo­dèle de route su­prême

com­mé­mo­rant le suc­cès per­son­nel de George Brough dans une épreuve al­pine dis­pu­tée sur huit jours. Équi­pée d’une co­pie mai­son des fourches Har­leyDa­vid­son à pa­ral­lé­lo­gramme, dé­ve­lop­pée avec son ami in­gé­nieur Ha­rold Kars­lake, les Brough éta­blissent de nou­veaux stan­dards en ma­tière de te­nue de route, pro­po­sant même ul­té­rieu­re­ment un sys­tème op­tion­nel de sus­pen­sion ar­rière. Il s’agis­sait ini­tia­le­ment d’un élé­ment Dra­per de type Can­ti­le­ver, en­suite co­pié par Vincent, puis d’une sus­pen­sion dé­ve­lop­pée par Brough lui-même, qui fe­ra par­tie de l’équi­pe­ment stan­dard en 1938. Mis à part une poi­gnée de « pe­tites » 680 et 750 cm3 à sou­papes la­té­rales et, plus rare en­core, du V-twin 500 cm3 dont la pro­duc­tion n’ex­cé­de­ra pas une di­zaine d’uni­tés, les Brough Su­pe­rior étaient toutes des ma­chines de grosses cy­lin­drées. Par­mi les clients pres­ti­gieux, on comp­tait un po­ten­tat d’orient, qui in­sis­tait pour que sa ma­chine soit in­té­gra­le­ment chro­mée ; l’ar­chi­duc Wil­helm de Haps­burg, qui cou­rut avec suc­cès, rem­por­tant le Grand Prix de Ba­den ; de même que des fi­gures lé­gen­daires comme La­wrence d’ara­bie, pro­prié­taire de sept Brough et mal­heu­reu­se­ment tué au gui­don de l’une d’elles en 1935. La­wrence était un fou de vi­tesse et un rou­leur for­ce­né, que n’ef­frayait pas une ba­lade de quelque 1 500 ki­lo­mètres dans le week-end. Ce n’est rien à cô­té d’ike Webb, di­rec­teur de l’usine et homme de confiance de George Brough de­puis le pre­mier jour, qui a par­cou­ru 280 000 ki­lo­mètres avec sa ma­chine per­son­nelle, n’uti­li­sant que des pièces re­fou­lées lors du très ri­gou­reux contrôle qua­li­té de la chaîne de construc­tion ! Les Brough Su­pe­rior étaient peut-être as­sem­blées avec des pièces de sous-trai­tance mais les 19 em­ployés qui com­po­saient l’usine lorsque la der­nière mo­to fut pro­duite, en juillet 1940 après la déclaration de guerre, tra­vaillaient se­lon des stan­dards de la plus haute qua­li­té.

Après-guerre, la so­cié­té fa­brique des pièces de pré­ci­sion

À cette époque, Brough participe à l’ef­fort de guerre, em­ployant jus­qu’à 330 per­sonnes, la plu­part spé­cia­li­sées dans la fa­bri­ca­tion de vi­le­bre­quins ain­si que d’autres pièces de pré­ci­sion pour le mo­teur Rolls-royce Mer­lin pro­duit dans la ré­gion de Der­by et qui pro­pul­sait le cé­lèbre avion Su­per­ma­rine, Spit­fire. Après la guerre, Brough en­vi­sage un re­tour à la pro­duc­tion de mo­tos, mais l’in­suf­fi­sance de mo­teurs ap­pro­priés et leur prix exor­bi­tant lui valent d’aban­don­ner le pro­jet, ain­si que ce­lui de re­prendre la pro­duc­tion de la gamme luxueuse de voi­tures, construites à par­tir de 1935 avec des mo­teurs amé­ri­cains Hud­son (6 ou 8-cy­lindres en ligne) ou Lin­coln (V12). Néan­moins, la so­cié­té conti­nua de se dé­ve­lop­per après-guerre en fa­bri­quant des pièces in­dus­trielles de pré­ci­sion pour toutes sortes d’ap­pli­ca­tions, avec George Brough aux com­mandes jus­qu’à son dé­cès, en 1970. ❖

1- Sur cette SS 100 Al­pine Grand Sport, on trouve un phare à acé­ty­lène, in­dis­pen­sable pour les longs tra­jets. 2- La SS 100 était mu­nie d’une boîte de vi­tesses à 3 rap­ports de marque Stur­mey-ar­cher. 3- Sur le ré­ser­voir, on trouve deux bou­chons et la com­mande de la pompe à huile. 4- L’amor­tis­seur à fric­tion de la fourche de type Castle. 5- Avec son équi­pe­ment com­plet (phare, feu, sa­coches, pare-brise), l’al­pine Grand Sport était taillée pour les grands voyages.

Il faut gar­der à l’es­prit que les Brough Su­pe­rior étaient pro­duites sui­vant les dé­si­rs du client et que ce der­nier pou­vait lui-même choi­sir les dif­fé­rents four­nis­seurs. Sur-me­sure se dit « tay­lor made » en an­glais.

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.