DU­CA­TI APOL­LO V4

Alors que la Pa­ni­gale 1100 V4 dé­boule sur les routes, il est peut-être bon d’évo­quer une autre Du­ca­ti ani­mée par une mé­ca­nique à l’architecture si­mi­laire, l’apol­lo 1260 construite en 1963 à seule­ment deux exem­plaires.

Moto Revue Classic - - Sommaire - Texte : Alan Ca­th­cart - Photos : Kyo­chi Na­ka­mu­ra et Kel Edge

Bien avant la Pa­ni­gale, Du­ca­ti s’est es­sayé au V4 avec l’apol­lo 1260.

En trente ans de car­rière (19541984), Fa­bio Ta­glio­ni a pro­duit près de 1 000 mo­teurs dif­fé­rents pour le compte de Du­ca­ti, des bi­cy­lindres et mo­no­cy­lindres des­mo à triple arbre à cames en­ga­gés en GP à la fin des an­nées 50 jus­qu’aux 864 cm3 V-twins des­mo qui ont fait la re­nom­mée de Du­ca­ti sur route. Mais alors qu’ar­rive sur les routes la 1100 Pa­ni­gale, qui se sou­vient de l’apol­lo 1260 V4 ? Il y eut en fait trois ten­ta­tives de quatre-cy­lindres en V, avec le pro­jet Bi­pan­tah (voir en­ca­dré) ter­mi­né en 1982 à la veille de la re­traite de Ta­glio­ni. L’apol­lo 1260 est sû­re­ment la plus im­po­sante de ce trio. Plus grosse mo­to ja­mais pro­duite par Du­ca­ti, elle fait par­tie du mythe ita­lien, mythe de­ve­nu énigme car seuls deux exem­plaires ont été pro­duits. Au­jourd’hui, grâce à la gé­né­ro­si­té de son pro­prié­taire ja­po­nais, j’ai pu es­sayer la seule sur­vi­vante de ce V4 de 1 256 cm3 construit en 1963, qui pré­fi­gure l’en­semble des V-twins Du­ca­ti à 90° de ces 30 der­nières an­nées. Au dé­but des an­nées 60, on re­cense une dou­zaine de pe­tits construc­teurs ita­liens, cha­cun se dé­bat­tant contre la concur­rence exer­cée de­puis 1955 par le suc­cès de la Fiat 500. Après le boum de l’après-guerre, la chute des ventes de deux-roues force tout d’abord Gi­le­ra, Mo­to Guz­zi, puis Du­ca­ti en 1958, à se re­ti­rer des Grands Prix mais éga­le­ment à se concen­trer sur les mar­chés à l’ex­port, et no­tam­ment les États-unis, pays ama­teur de pro­duits eu­ro­péens. En 1960, la pro­duc­tion Du­ca­ti dé­grin­gole à 6 000 uni­tés et la firme ne doit son sa­lut qu’aux sub­ven­tions de l’état, Bo­logne étant le bas­tion du très puis­sant par­ti com­mu­niste ita­lien. La sur­vie de Du­ca­ti dé­pen­dait donc de plus en plus de l’im­por­ta­teur amé­ri­cain Ber­li­ner Mo­tor Cor­po­ra­tion qui, au dé­but des an­nées 60, réa­li­sait plus de 85 % des ventes de la firme ita­lienne. Le frère aî­né Joe Ber­li­ner était convain­cu du po­ten­tiel du mar­ché de la po­lice amé­ri­caine, car les lois an­ti­trust alors en vi­gueur aux USA im­pli­quaient que les dé­par­te­ments d’état se de­vaient de trou­ver une al­ter­na­tive au mo­no­pole Har­ley-da­vid­son. Les Ber­li­ner im­por­taient éga­le­ment la Zün­dapp KS 601, un flatt­win culbu­té de 600 cm3 dé­ri­vé de la KS 600 de l’ar­mée al­le­mande. Ber­li­ner eut l’idée de vendre, à tra­vers l’en­semble du ter­ri­toire, une sé­rie de ces ma­chines pour un dol­lar pièce, afin qu’elles soient éva­luées comme mo­tos de po­lice. Mais le pro­jet ne put abou­tir puisque Zün­dapp mit un terme à la pro­duc­tion de la KS 601

L’APOL­LO 1260, PLUS GROSSE MO­TO JA­MAIS PRO­DUITE PAR DU­CA­TI, FAIT PAR­TIE DU MYTHE ITA­LIEN, MYTHE DE­VE­NU ÉNIGME

en 1958. Pire, le ca­hier des charges du dé­par­te­ment de po­lice amé­ri­cain se stan­dar­di­sait à tra­vers le pays, fa­vo­ri­sant na­tu­rel­le­ment la marque na­tio­nale Har­ley-da­vid­son en ré­cla­mant une cy­lin­drée mi­ni­mum de 1 200 cm3, un em­pat­te­ment mi­ni de 1 525 mm et, en­fin, l’usage ex­clu­sif de pneu­ma­tiques 5,00 x 16. Ber­li­ner n’était pas homme à se lais­ser dé­cou­ra­ger, si bien qu’après l’ex­pé­rience Zün­dapp, il contac­tait le res­pon­sable de Du­ca­ti, le doc­teur Giu­seppe Mon­ta­no, pour voir si le construc­teur se­rait in­té­res­sé par la construc­tion d’une ma­chine spé­ci­fique pour ce mar­ché alors qu’à l’époque, en 1959, la plus grosse Du­ca­ti était la 200 cm3 Elite ! Après avoir étu­dié la concep­tion ar­chaïque de la Har­ley 74 Ci qui équi­pait les forces de po­lice, Mon­ta­no et Ta­glio­ni donnent leur ac­cord. Mal­gré les taxes as­sez im­por­tantes à l’im­por­ta­tion, Du­ca­ti pense pou­voir four­nir à Ber­li­ner une ma­chine à la fois abor­dable et net­te­ment plus mo­derne. Ta­glio­ni ac­cepte donc le dé­fi tech­no­lo­gique, tan­dis que les marques bri­tan­niques dis­tri­buées aux USA (AMC, Nor­ton, Mat­chless et AJS) ne sou­haitent pas se plier au ca­hier des charges de la po­lice amé­ri­caine.

Le V4 le plus su­per car­ré si­gné Ta­glio­ni

Heu­reu­se­ment pour Ber­li­ner, Du­ca­ti se montre beau­coup plus souple et ser­viable, même si Mon­ta­no se heurte au scep­ti­cisme des bu­reau­crates du gou­ver­ne­ment qui contrôle les fi­nances de Du­ca­ti de­puis Rome. Ain­si, les né­go­cia­tions s’éter­nisent pen­dant près de deux ans. Un ac­cord de par­te­na­riat est fi­na­le­ment trou­vé en 1961, dans le­quel Ber­li­ner prend en charge les coûts de dé­ve­lop­pe­ment, avec pour ré­sul­tat l’apol­lo, nom choi­si par Ber­li­ner pour ho­no­rer l’ef­fort amé­ri­cain de conquête de l’es­pace qui sé­vit dans les an­nées 60. Hor­mis la confor­mi­té avec le ca­hier des charges de la po­lice, les frères Ber­li­ner sti­pulent sim­ple­ment que l’apol­lo de­vra être d’une cy­lin­drée su­pé­rieure à celle des Har­ley, soit 1 215 cm3 pour la sé­rie FL Duo-glide. Le reste des spé­ci­fi­ca­tions tech­niques est lais­sé à l’ap­pré­cia­tion de Ta­glio­ni, qui opte pour un V4 à 90° dont l’équi­li­brage na­tu­rel évite l’em­ploi d’un ba­lan­cier d’équi­li­brage pour li­mi­ter les vi­bra­tions. L’ai­le­tage in­dé­pen­dant de cha­cun des cy­lindres re­froi­dis par air se rap­proche du pro­jet de V4 250 cm3 qu’il a ima­gi­né en 1948 lors de sa thèse à l’uni­ver­si­té de Bo­logne. Les deux sou­papes par cy­lindre sont ac­tion­nées par des tiges et culbu­teurs ré­glables par vis et contre-écrous, tan­dis que les car­ters hu­mides à plan de joint ho­ri­zon­tal re­çoivent un vi­le­bre­quin unique où chaque paire de bielles par­tage la même cage de tête de bielle. L’al­lu­mage est as­su­ré via une bat­te­rie 12 Volts si­tuée sous la selle, avec quatre jeux de vis pla­ti­nées et une bou­gie par cy­lindre. Ta­glio­ni avait en­vi­sa­gé l’em­ploi d’un re­froi­dis­se­ment li­quide, vite re­je­té pour des ques­tions d’en­com­bre­ment

et de com­plexi­té, et po­li­ment écar­té la sug­ges­tion de Ber­li­ner pour une trans­mis­sion par arbre au pro­fit d’une chaîne du­plex, comme em­ployée ul­té­rieu­re­ment sur la Be­nel­li 900 Sei. Tou­te­fois, il fit de la place dans le car­ter de boîte de l’apol­lo pour en­vi­sa­ger à l’ave­nir l’em­ploi d’une trans­mis­sion au­to­ma­tique Sachs à va­ria­teur. Ce fut fi­na­le­ment Mo­to Guz­zi qui re­prit cette tech­no­lo­gie en 1975 avec la 1000 Con­vert. Comme quoi, en Ita­lie, rien ne se perd… Avec des cy­lindres avant re­le­vés de 10° par rap­port à l’ho­ri­zon­tale afin de fa­vo­ri­ser le re­froi­dis­se­ment des cy­lindres ar­rière et un alé­sage x course de 84,5 x 56 mm, le mo­teur V4 de l’apol­lo est le plus su­per­car­ré ja­mais pro­duit par Ta­glio­ni pour Du­ca­ti. Par­ti­ci­pant de la ri­gi­di­té de l’en­semble, le mo­teur est ins­tal­lé dans un cadre double ber­ceau re­la­ti­ve­ment mas­sif, avec un ber­ceau cen­tral de sec­tion car­rée fixé entre les deux cy­lindres avant. Conçues spé­cia­le­ment pour l’apol­lo, les sus­pen­sions sont des Ce­ria­ni et, ain­si équi­pée, elle de­vait im­man­qua­ble­ment sur­pas­ser la te­nue de route des Har­ley-da­vid­son, qui ve­naient tout juste de re­ce­voir la sus­pen­sion ar­rière.

« Un mi­racle que je ne sois pas tom­bé »

Cô­té frei­nage, en re­vanche, les tambours simple came ø 220 mm ne lais­saient rien pré­sa­ger de bon. Pour les plus cou­ra­geux, l’apol­lo re­ce­vait un kick, mais un dé­mar­reur électrique Ma­rel­li is­su d’une Fiat TV 1100 fai­sait éga­le­ment par­tie de l’équi­pe­ment d’ori­gine. Re­la­ti­ve­ment com­pact (450 mm de large) mal­gré son architecture, le V4 tout alu per­met­tait à la mo­to ita­lienne de ri­va­li­ser avec sa concur­rente chez Har­ley : 271 kg à sec et 1 555 mm en em­pat­te­ment, contre 291 kg et 1 580 mm pour l’amé­ri­caine. Et même si Fran­co Farne, pi­lote d’es­sai Du­ca­ti, re­vint d’un pre­mier test avec l’apol­lo en la dé­cri­vant comme un « ca­mion », il s’agis­sait des stan­dards US. La Du­ca­ti Ber­li­ner 1260 Apol­lo com­pen­sait ce­la par ses per­for­mances grâce à ses 100 che­vaux à 7 000 tr/min (contre 55 ch pour la Har­ley Wide Glide) en ver­sion quatre car­bu­ra­teurs Dell’or­to SS ø 32 mm avec une com­pres­sion de 10 à 1, le tout pour une vi­tesse maxi an­non­cée avoi­si­nant les 200 km/h. Plu­tôt im­pres­sion­nant pour l’époque… Re­vers de la mé­daille, au­cun pneu­ma­tique ne par­ve­nait à en­cais­ser cette puis­sance, comme se re­mé­more

Gian­car­lo Li­bren­ti, pi­lote d’es­sai Du­ca­ti et ex-mécanicien de GP. « C’est un mi­racle que je ne sois pas tom­bé » , in­di­quait-il après avoir dé­cha­pé à plus de 160 km/h sur l’au­to­route Mi­lan-bo­logne. Le contrat avec Ber­li­ner vou­lait que Du­ca­ti construise deux pro­to­types et deux mo­teurs de re­change. Le pre­mier fut li­vré en 1964 en grande pompe, avec une pein­ture or mé­tal­li­sé et une énorme selle de cow-boy sur­mon­tée d’une poi­gnée de main­tien chro­mée. Gui­dons Ape-han­ger, garde-boue en­ve­lop­pants, pe­tit ré­ser­voir et gros pneus à flancs blancs Pi­rel­li com­plé­taient le look ita­lo-amé­ri­cain, avec pour ré­sul­tat une ma­chine bien plus im­po­sante et lourde qu’elle ne l’était réel­le­ment. Un deuxième pro­to­type, construit ul­té­rieu­re­ment, fut ex­po­sé à Day­to­na en 1965, dans un style de bien meilleur goût : garde-boue plus fins, caches la­té­raux mo­di­fiés et li­vrée noire et ar­gent plus dis­crète. Ce­pen­dant, tan­dis que les pre­miers es­sais dé­voi­laient une puis­sance abon­dante, il fut vite dé­cou­vert que le dé­cha­page de Li­bren­ti n’était pas un ha­sard. Le mo­teur V4 était trop puis­sant pour les Pi­rel­li 16 pouces, même sur la ver­sion « dégonflée », dé­ve­lop­pée en pa­ral­lèle de la ver­sion Sport de 100 che­vaux (arbres à cames mo­di­fiés, taux de com­pres­sion ra­me­né à 8 à 1 et un seul car­bu­ra­teur ø 24 mm pour chaque paire de cy­lindres). Ce mo­teur dé­ve­lop­pait 80 ch à 6 000 tr/min, mais les pro­blèmes de pneu­ma­tiques per­sis­taient. La so­lu­tion fut de dé­gon­fler en­core da­van­tage la ver­sion « ci­vi­li­sée » en dé­com­pri­mant le mo­teur (7 à 1) et en mon­tant des arbres à cames en­core plus doux. La puis­sance fut ain­si ra­me­née à 65 ch, une va­leur suf­fi­sante pour la po­lice amé­ri­caine et qui sem­blait avoir ré­so­lu le pro­blème de tor­tures des pneu­ma­tiques. Mais cette confi­gu­ra­tion ex­cluait la pos­si­bi­li­té de vendre l’apol­lo comme une GT de luxe, son rap­port poids/puis­sance étant dé­sor­mais

LE MO­TEUR V4 ÉTAIT TROP PUIS­SANT POUR LES PI­REL­LI 16 POUCES, MÊME SUR LA VER­SION « DÉGONFLÉE »

in­fé­rieur à ce­lui des twins ba­va­rois et bri­tan­niques. Ber­li­ner était tel­le­ment sûr du po­ten­tiel de la ma­chine qu’il avait dé­jà com­men­cé à pro­mou­voir l’apol­lo aux États-unis, im­pri­mant une bro­chure où la ver­sion Tou­ring s’af­fi­chait à 1 500 $ et la Sport à 1 800 $ : elle était donc re­la­ti­ve­ment plus chère que ses concur­rentes eu­ro­péennes et coû­tait le double d’une Har­ley-da­vid­son équi­va­lente. Un ta­rif nor­mal, si l’apol­lo avait don­né son plein po­ten­tiel mais bien trop éle­vé dans cette ver­sion très as­sa­gie.

Le pro­jet a été ar­rê­té en 65 faute de bud­get

Les bu­reau­crates du gou­ver­ne­ment Dé­mo­crate-chré­tien de Rome s’en don­nèrent à coeur joie pour mettre un terme à ce pro­jet au­quel ils ne croyaient guère, éma­nant qui plus est d’une ville contrô­lée par leurs op­po­sants com­mu­nistes. Ber­li­ner, qui avait dé­jà conquis les res­pon­sables des po­lices dans dif­fé­rents États, était abat­tu. Il avait pro­mis que la pro­duc­tion de la ver­sion dégonflée dé­mar­re­rait cou­rant 1965, et le pro­jet sem­blait sur le point de ca­po­ter to­ta­le­ment. Les fi­nan­ce­ments sup­plé­men­taires pour l’apol­lo furent re­ti­rés, et Mon­ta­no contraint d’ar­rê­ter le pro­jet dé­but 1965. C’est ain­si que le deuxième pro­to­type fut ra­me­né de Day­to­na dans les en­tre­pôts de Ber­li­ner dans le New Jer­sey, et qu’il y séjourna pen­dant près de vingt ans. Pour in­di­quer à quel point il était fier de son oeuvre, le mo­teur de re­change de l’apol­lo fut ex­po­sé dans le bu­reau de Ta­glio­ni pen­dant vingt ans, jus­qu’à ce qu’il prenne sa re­traite. Ce­pen­dant, la mé­moire de l’apol­lo de­vait per­sis­ter et, comme l’ar­ticle pré­mo­ni­toire pa­ru dans le ma­ga­zine ita­lien Mo­to­ci­clis­mo l’avait sug­gé­ré, lorsque l’exis­tence de l’apol­lo fut ré­vé­lée en 1963, une moi­tié de ce mo­teur pour­rait (et a consti­tué) une très bonne base pour une gamme de mo­dèles V-twins à 90°. Cinq ans après la dis­pa­ri­tion du pro­jet, Ta­glio­ni dé­mon­tra la jus­tesse de cette pro­phé­tie en des­si­nant le pre­mier mo­teur Du­ca­ti V-twin 750 à arbre à cames en tête, étroi­te­ment ins­pi­ré de l’architecture de l’apol­lo. ❖

LE 2E PRO­TO­TYPE SÉJOURNA DANS LES EN­TRE­PÔTS DE BER­LI­NER PRÈS DE 20 ANS

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L’autre Apol­lo 1260 mal­heu­reu­se­ment dis­pa­rue au­jourd’hui....

1- Gra­dué jus­qu’à 180 mph (290 km/h), le comp­teur est op­ti­miste, même si l’apol­lo a at­teint près de 200 km/h... 2- En plus de la bé­quille cen­trale, on trouve une la­té­rale de bonne taille. 3- Les tambours simple came de 220 mm avant et ar­rière étaient un peu juste pour stop­per les 271 kg de la bête.

1- Dans les vi­rages ser­rés, l’em­pat­te­ment long rend le com­por­te­ment un peu ca­mio­nesque. 2- Une fois re­ti­ré, le ca­che­la­té­ral laisse ap­pa­raître une grille-filtre à air. 3- Outre le dé­mar­reur, l’apol­lo dis­pose d’un kick qui s’ac­tionne vers l’avant.

Les amor­tis­seurs, tout comme la fourche, sont si­gnés Ce­ria­ni. Un gage de qua­li­té.

Avec une pré­sen­ta­tion « eu­ro­péenne » et donc al­lé­gée, la Du­ca­ti au­rait peut-être pu trou­ver une clien­tèle sur le Vieux Conti­nent...

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