HONDA JAPAUTO

Moto Revue Classic - - Sommaire - Texte : Alan Ca­th­cart - Pho­tos : Fa­brice Ber­ry

Mal­gré son al­lure pa­taude, la Japauto 950 SS s’est im­po­sée deux fois au Bol d’or.

Ne vous fiez pas aux ap­pa­rences. Mal­gré son al­lure pa­taude à cause d’un énorme ca­ré­nage, la Japauto 950 SS est une ma­chine très ef­fi­cace qui s’est im­po­sée par deux fois au Bol d’or.

Pa­trick Mas­sé et sa femme Vé­ro­nique ont fon­dé le 1000VX Club de France, ce club d’en­thou­siastes et/ou pro­prié­taires de ma­chines Japauto. Sup­por­ters in­con­di­tion­nels de la marque pa­ri­sienne, ils se dé­placent cha­cun avec un mo­dèle Japauto ori­gi­nal. Mais la col­lec­tion Mas­sé ne s’ar­rête pas là, puis­qu’elle a pour thème toutes les par­tie-cycles spé­ciales au­tour du cé­lèbre mo­teur CB 750. Egli, Dres­da, See­ley, Ri­ck­mann, Mar­tin, Se­go­ni, Japauto, PEM, elles sont toutes là, hor­mis une Eckert al­le­mande et une Bi­mo­ta HB1 (si vous en connais­sez une à vendre !). Mais chez les Mas­sé, on a un net pen­chant pour Japauto. On a éga­le­ment amas­sé un stock de pièces Japauto d’ori­gine. Ain­si, lors­qu’il est ques­tion en 1999 de construire une ré­plique de la ma­chine vic­to­rieuse au Bol d’or 1973 pour Gé­rard De­brock et Thier­ry Tcher­nine, Pa­trick puise dans ses stocks l’en­semble des pièces Japauto d’ori­gine né­ces­saires et, avec l’aide de son ami Gun­ther, trans­forme en deux mois une Honda CB 750 K2 de 1974 en­tiè­re­ment d’ori­gine en une ré­plique exacte de la ma­chine qui s’était im­po­sée au Bol d’or 1973. Mais où se trouve la vraie, l’au­then­tique mo­to du Bol 73 ? « Je n’au­rais pas fait cette mo­to si elle exis­tait en­core. Mais très peu de Japauto de course ont sur­vé­cu, et celles-là sont hé­las gé­né­ra­le­ment in­com­plètes, ex­plique Pa­trick en gri­ma­çant. C’est étrange pour quel­qu’un qui com­pre­nait la va­leur de la com­pé­ti­tion mo­to comme ou­til pu­bli­ci­taire, mais Ch­ris­tian Vi­la­se­ca n’a ja­mais conser­vé de ma­chines com­plètes, même celles qui avaient ga­gné. Elles étaient dé­mon­tées pour pièces pour la sai­son sui­vante, ou en­core mo­di­fiées pour amé­lio­rer les per­for­mances. Vi­la­se­ca ne s’in­té­res­sait pas au pas­sé, seule­ment à l’ave­nir. » Très ja­po­nais, n’est-ce pas ? Donc, la ma­chine qui m’at­tend sur la voie des stands du cir­cuit de Ma­gny-cours est une fi­dèle ré­plique de la Japauto du Bol 1973, comme me le confir­me­ra d’ailleurs en per­sonne Thier­ry Tcher­nine, ja­mais avare de conseils sur la fa­çon de pi­lo­ter l’en­gin. Hé­las dé­cé­dé l’an­née der­nière, Thier­ry avait dé­jà pi­lo­té la re­pli­ca à plu­sieurs oc­ca­sions et confir­mé son au­then­ti­ci­té. « Je me suis sen­ti ra­jeu­nir au gui­don, s’em­por­tait-il alors. Dif­fi­cile de croire qu’il ne s’agit pas de la mo­to avec la­quelle on a cou­ru – sur­tout le mo­teur, tel­le­ment souple et in­dul­gent, comme l’était le nôtre à l’époque. On n’uti­li­sait ja­mais la pre­mière sur le cir­cuit, même dans une épingle ser­rée, car le mo­teur était si cou­pleux qu’on pou­vait s’ex­traire de là en 2e. C’était une ma­chine d’en­du­rance idéale : pas exi­geante à me­ner à la li­mite, si bien qu’on pou­vait rou­ler vite, même fa­ti­gué. »

En pan­toufles et la clope au bec ?

Pour je­ter une jambe par-des­sus la Japauto, il faut com­men­cer par se te­nir sur la pointe des pieds, la faute à l’im­po­sant dos­se­ret de selle qui abrite la bat­te­rie (ac­ces­sible cô­té droit via une trappe main­te­nue par des élas­tiques). An­non­cée pour 805 mm, la hau­teur de selle n’a rien de rédhi­bi­toire. Les fesses sont ca­lées dans le dos­se­ret ar­rière jus­qu’au pro­chain ar­rêt aux stands – dif­fi­cile de bou­ger sur le siège… et ne comp­tez pas dé­han­cher ! Il en ré­sulte une po­si­tion de conduite dé­ten­due

« LA MA­CHINE QUI M’AT­TEND SUR LA VOIE DES STANDS EST UNE FI­DÈLE RÉ­PLIQUE DE LA JAPAUTO DU BOL 1973 »

et ra­tion­nelle, très pro­ba­ble­ment un atout pour les courses de longue ha­leine. Le corps à moi­tié droit plonge par­des­sus un ré­ser­voir équi­li­bré, agrip­pant les bra­ce­lets Bot­te­lin-du­mou­lin sans poids ex­ces­sif sur les poi­gnets. Mal­gré le ra­dia­teur d’huile qui se charge de re­froi­dir les six litres de lu­bri­fiant (un tube ex­terne si­tué sous la selle cô­té droit per­met de vé­ri­fier les ni­veaux), le seul ins­tru­ment qu’il convient de re­gar­der sur ce quatre-cy­lindres à car­ter sec re­froi­di par air est le compte-tours. La zone rouge se si­tue à 10 500 tr/min, ce qui est trop pour le gros 970 cm3, équi­pé du kit com­plet « client ». Prendre 1 000 tr/min de moins se­rait mieux, in­dique Pa­trick à pro­pos du mo­teur qui dé­livre 85 ch à 8 500 tr/min (couple maxi à 7 200 tr/min). Mais grâce au gé­né­reux couple de ce mo­teur vi­ta­mi­né, il convient de sur­fer sur la vague du couple entre 3 000 et 8 000 tr/min. L’ac­cé­lé­ra­tion y est très cor­recte pour l’époque, même si elle en manque un peu en com­pa­rai­son de la Ka­wa­sa­ki Go­dier/ Ge­noud 1975 que j’ai pu es­sayer voi­ci quelques an­nées. Il est vrai qu’elle avait deux ans de dé­ve­lop­pe­ment sup­plé­men­taires, mais comme le mo­teur Ka­wa double arbre n’était pas aus­si souple et fa­cile que le simple arbre Honda, j’ima­gine as­sez bien l’avan­tage de De­brock/tcher­nine, pen­dant 15 heures de pluies tor­ren­tielles, en route vers la vic­toire au Bol d’or 1973. Pas exac­te­ment une ma­chine à pi­lo­ter en pan­toufles, la clope au bec, mais on s’en rap­proche…

La Japauto sor­tait du lot pour la pro­tec­tion ap­por­tée au pi­lote

Le ca­ré­nage Japauto, pro­ba­ble­ment aus­si étrange qu’ef­fi­cace sous la pluie, se­ra plébiscité par De­brock après la course de 73. Un élé­ment de car­ros­se­rie aus­si avant-gar­diste dans son ef­fi­ca­ci­té que dans son de­si­gn, car à l’époque où ses ad­ver­saires en en­du­rance uti­li­saient d’étroits ca­ré­nages is­sus des GP (quand cer­tains s’en pas­saient tout bon­ne­ment !), la Japauto sor­tait du lot pour la pro­tec­tion qu’elle ap­por­tait au pi­lote. Il y avait tou­te­fois un hic, avec une sen­sa­tion étrange de ne pas tou­jours faire to­ta­le­ment corps avec la mo­to. De fait, la Japauto était dif­fi­cile à pla­cer en vi­rage avec pré­ci­sion. Je ne suis pas au bout de mes – bonnes – sur­prises : mal­gré un em­pat­te­ment im­por­tant de 1 500 mm et la fourche Sho­wa ø 35 mm ins­tal­lée à un angle de co­lonne de 28°, la 950 SS n’est pas ex­ces­si­ve­ment lourde à ma­nier. Certes, ce n’est pas tout à fait une 250 de GP, et avec la roue avant de 19 pouces, la di­rec­tion s’avère un peu lourde, même pour l’époque (il y a 40 ans, tout de même !). Les Norton ou Triumph sont clai­re­ment plus agiles, mais je ne m’at­ten­dais tou­te­fois pas à ce que le cadre Honda soit aus­si fa­cile dans les chan­ge­ments de di­rec­tion que pro­posent les trois chi­canes du cir­cuit de Ma­gny-cours. La Japauto est su­per stable dans les grandes en­fi­lades ra­pides. Bref, on est ras­su­ré et agréa­ble­ment sur­pris par une ma­chine fi­na­le­ment peu phy­sique à em­me­ner. Les sus­pen­sions, en re­vanche, sont loin d’ins­pi­rer une confiance aveugle : dans le droite n° 2 qui com­mande la ligne droite prin­ci­pale, les on­du­la­tions de bi­tume pro­vo­quées par les voi­tures font drib­bler la 950 SS des deux roues. Je n’ai pas lais­sé le phé­no­mène prendre de l’am­pleur, mais ce­la a évi­dem­ment af­fec­té mes sor­ties de vi­rage. Éga­le­ment dé­ce­vants pour les stan­dards de l’époque, les deux disques acier Honda pin­cés ici par des étriers To­ki­co simple pis­ton is­sus de la CB 500. Leur de­si­gn ren­dait plus ai­sé le chan­ge­ment de pla­quettes lors des ra­vi­taille­ments mais De­brock/tcher­nine n’en chan­ge­ront pas au cours de l’édi­tion 73, pro­ba­ble­ment du fait des condi­tions hu­mides. Mais en com­pa­rai­son avec les étriers Ap-lock­heed de la Du­ca­ti

750 SS dont je fis l’ac­qui­si­tion un an après la vic­toire de Japauto au Bol, les freins de la fran­co-ja­po­naise étaient plu­tôt in­ef­fi­caces. Il convient de ti­rer sur le le­vier aus­si fort que pos­sible, tout en ap­puyant sur la pé­dale du tam­bour ar­rière, pour es­pé­rer ra­len­tir quelque peu. « Je ne me sou­viens pas que les freins étaient aus­si mau­vais et n’uti­li­sais pas vrai­ment l’ar­rière » , se re­mé­more Thier­ry Tcher­nine lorsque je lui sou­mets la ques­tion. « Ce­ci étant, la piste était hu­mide la plu­part du temps, et dans ces condi­tions, on n’en fai­sait pas trop sur les freins. » Pas plus mal, mon ami…

Un mo­teur plus me­su­ré qu’ex­plo­sif

Le sé­lec­teur à gauche (1re en bas) exige de dé­com­po­ser gé­né­reu­se­ment ses mou­ve­ments, par­ti­cu­liè­re­ment en mon­tant les rap­ports – à deux re­prises, les vi­tesses de la Japauto 950 SS sautent alors que je viens d’en­clen­cher le rap­port su­pé­rieur. Boîte de vi­tesses as­sez lente, donc, bien qu’avec au­tant de couple dis­po­nible, ce n’est pas vrai­ment un pro­blème. Le mo­teur se montre ex­trê­me­ment li­néaire mais dé­ter­mi­né dans ses mon­tées en ré­gime. C’est plus me­su­ré qu’ex­plo­sif et il est clair que le mo­teur ne prend pas des tours « pres­tis­si­mo ». Mais quand vous avez sous les jambes un gros bloc de 970 cm3, tan­dis que les autres sont au mieux sur des twins de 850 cm3, ça passe comme une lettre à la Poste ! Mon­ter les rap­ports sans uti­li­ser l’em­brayage ne pose au­cun pro­blème – Tcher­nine m’ad­met ne s’être ja­mais ser­vi de l’em­brayage, dans un sens comme dans l’autre. Est-ce la rai­son pour la­quelle de nom­breux pi­lotes ont souf­fert de pro­blèmes de boîte ? La poi­gnée de gaz s’est avé­rée éga­le­ment très lente. Le kit Japauto com­pre­nait une poi­gnée quart de tour, mais Pa­trick Mas­sé a équi­pé sa ma­chine d’un kit Japauto « route » à ti­rage long, pen­sant qu’elle se­rait ain­si plus fa­cile à conduire. Ce­la au­rait pu être le cas, mais il m’a fal­lu ren­trer aux stands à trois re­prises lors de mes 18 tours de piste, pour re­po­si­tion­ner le ca­ou­tchouc de la poi­gnée qui n’ar­rê­tait pas de se des­ser­rer. Une fois le pro­blème ré­glé, j’ai trou­vé la poi­gnée de gaz beau­coup trop pa­res­seuse et dure, si bien qu’il était dif­fi­cile de don­ner un coup de gaz au ré­tro­gra­dage. Mais la Japauto re­pli­ca marque néan­moins son pi­lote par la confiance qu’elle lui pro­cure. La ma­chine réa­git d’un bloc, sai­ne­ment et sans ja­mais se dés­unir, ce qui est tout à l’hon­neur de Pa­trick Mas­sé. Bien qu’elle ait les deux pieds bien an­crés dans les an­nées 70, la Japauto était ce­pen­dant avant­gar­diste, aus­si bien pour son de­si­gn ef­fi­cace et l’ori­gi­na­li­té de ses lignes. ❖

QUAND VOUS AVEZ SOUS LES JAMBES UN GROS BLOC DE 970 CM3, ÇA PASSE COMME UNE LETTRE À LA POSTE !

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1 1- Thier­ry Tcher­nine, en ac­tion lors du Bol d’or 1973. 2- Le poste de pi­lo­tage est des plus simples avec juste un comp­te­tours. 3- Le kick était bien pra­tique en cas de dé­faillance de la bat­te­rie.

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