VAN VEEN OCR 1000

Les « mo­tos ro­ta­tives » n’ont ja­mais eu de suc­cès : Suzuki a failli faire faillite avec la RE-5, Her­cules a dis­pa­ru à cause de la W 2000 et la Ro­ta­ry n’a pas pu sauver Norton mal­gré les ventes à l’ad­mi­nis­tra­tion. Reste le cas à part de la Van Veen qui ren

Moto Revue Classic - - Sommaire - Texte et pho­tos : Dirk Mel­ke­beek

Dans la fa­mille « Ro­ta­tive », la Van Veen est as­su­ré­ment un cas à part. His­toire.

L’aven­ture Van Veen com­mence en 1971. L’homme d’af­faires néer­lan­dais Henk Van Veen, im­por­ta­teur de la marque al­le­mande Kreid­ler, se met en tête de construire la mo­to LA plus ex­clu­sive. En 1974, le pre­mier pro­to­type est pré­sen­té à la presse, un mo­teur ro­ta­tif Maz­da mon­té dans un cadre de Mo­to Guzzi 850 : une mons­truo­si­té… Du coup, per­sonne n’a cru que cette ma­chine al­lait ef­fec­ti­ve­ment se trans­for­mer en bel ob­jet grâce au mo­teur luxem­bour­geois Co­mo­tor et au de­si­gner Jos Schur­gers, an­cien pi­lote de Grands Prix 50. Le mo­teur choi­si par Van Veen est né de l’as­so­cia­tion entre NSU et Ci­troën pour équi­per des voi­tures. Il se com­po­sait de deux « pis­tons ro­ta­tifs » et de deux chambres de 498 cm3. Schur­gers des­si­na les lignes an­gu­leuses qui ne tar­dèrent pas à être re­prises par les grands construc­teurs. En 1976, la mo­to de pré­sé­rie était pré­sen­tée au pu­blic : une très belle ma­chine dé­ve­lop­pant 100 che­vaux dont 60 à par­tir de 3 000 tours/min ; les per­for­mances n’étaient pas mal non plus avec seule­ment 3,6 se­condes pour at­teindre 100 km/h et 16 pour 200. En re­vanche, mal­gré le mo­teur Wan­kel plu­tôt lé­ger, la Van Veen at­tei­gnait 292 kg à sec. Mais après tout, le rêve de­ve­nait réa­li­té.

Seules 38 mo­tos ont été pro­duites

Pas pour long­temps. Des pro­blèmes tech­niques et le choc pé­tro­lier de 1973 obli­gèrent NSU et Ci­troën à aban­don­ner le mo­teur Wan­kel. Ils y avaient en­glou­ti trop d’ar­gent et furent ab­sor­bés res­pec­ti­ve­ment par Au­di et Peu­geot. Au même mo­ment, l’usine Van Veen, ins­tal­lée à Du­ders­tadt en Al­le­magne, ou­vrait ses portes. Seule­ment 50 pro­pul­seurs Co­mo­tor avaient été li­vrés. On peut ce­pen­dant se de­man­der si Van Veen au­rait sur­vé­cu, même sans les pro­blèmes de Co­mo­tor. Les coûts de dé­ve­lop­pe­ment avaient été sou­ses­ti­més et en 1976, L’OCR 1000 était deux fois plus chère que la plus chère des ma­chines de l’époque. Il sem­blait dif­fi­cile d’at­teindre l’ob­jec­tif de 2 000 uni­tés dès la deuxième an­née. Lorsque l’usine a fer­mé peu de temps après son ou­ver­ture, seule­ment 38 mo­tos avaient été pro­duites. Du coup, la Van Veen est ef­fec­ti­ve­ment de­ve­nue l’une des mo­tos les plus ex­clu­sives ! Puis, lors­qu’un Néer­lan­dais, ama­teur du mo­teur ro­ta­tif, Ger Van Root­se­laar, ache­ta le stock,

le ri­deau tom­ba dé­fi­ni­ti­ve­ment. Mais au­jourd’hui, le même homme a dé­ci­dé de faire re­naître la Van Veen. Van Root­se­laar est fas­ci­né par le mo­teur Wan­kel de­puis qu’il a 11 ans et il ras­semble tout ce qu’il peut sur le su­jet. En par­tant du stock, il s’est même as­sem­blé une OCR 1000 n° 39 mais à l’époque, son am­bi­tion s’était ar­rê­tée là. Tou­te­fois, quelques an­nées au­pa­ra­vant, il ren­con­tra un pas­sion­né de vieilles voi­tures Ci­troën et évi­dem­ment, le prin­ci­pal su­jet de conver­sa­tion était la rare GS Bi­ro­tor. Ra­pi­de­ment, ils se mirent en tête de construire dix Van Veen en par­tant du stock de pièces res­tant. An­dries se char­gea de réa­li­ser des plans en 3D sur or­di­na­teur en par­tant des moules et des­sins de l’époque, tan­dis que Ger se lan­ça dans la ré­vi­sion des mo­teurs qui dor­maient de­puis 30 ans. En­fin, leur ami com­mun Dirk Knip s’oc­cu­pait de la com­mu­ni­ca­tion. Les trois as­so­ciés se sont ins­tal­lés dans le nord des Pays-bas, au se­cret, pour tra­vailler tran­quille­ment. L’ate­lier est pe­tit mais fas­ci­nant. On re­trouve tout le rêve de Henk Van Veen par­fai­te­ment ran­gé dans des ca­siers en plas­tique de­puis des an­nées. Le mo­teur Co­mo­tor ori­gi­nel­le­ment pré­vu pour l’au­to­mo­bile de­mande un tra­vail d’adap­ta­tion tant tech­nique que vi­suel. « Un sa­cré bou­lot » , avoue An­dries, tout en nous mon­trant un car­ter des­ti­né au cô­té gauche du mo­teur. « Et à droite, le car­ter ferme la boîte de vi­tesses. Elle a été dé­ve­lop­pée par Porsche et ne de­vait pas spé­cia­le­ment être bon mar­ché » , sou­rit-il. Il connaît la Van Veen par coeur et nous fait dé­cou­vrir tous les dé­tails de cette ma­chine, y com­pris le let­trage ca­rac­té­ris­tique du ré­ser­voir. « On peut construire les deux ver­sions avec ou sans ca­ré­nage » , tout en nous mon­trant ce der­nier, lui aus­si des­si­né par Schur­gers, même si la pein­ture est à re­faire. D’ailleurs, la plu­part des pièces doivent être dé­ca­pées et re­peintes, sans

EN 1976, L’OCR 1000 ÉTAIT DEUX FOIS PLUS CHÈRE QUE LA PLUS CHÈRE DES MA­CHINES DE L’ÉPOQUE

par­ler des cadres re­fa­bri­qués par Ni­co Bak­ker. « Nous avons dé­jà des de­mandes ve­nant des Pays-bas, bien sûr, mais aus­si d’al­le­magne, d’aus­tra­lie et d’an­gle­terre » , nous avoue An­dries. Un peu plus d’un an après le dé­but de sa re­cons­truc­tion, la pre­mière OCR est prête à rou­ler. Elle por­te­ra le n°41 car outre les 38 mo­tos pro­duites et celle que s’as­sem­bla Ger Van Root­se­laar par la suite, il sem­ble­rait qu’une qua­ran­tième ait été construite. Tous les jour­na­listes spé­cia­li­sés ont en­ten­du par­ler de la Van Veen OCR 1000.

« On a re­fait le mo­teur trois fois »

Un pro­jet fa­bu­leux qui tour­na en eau de bou­din, certes, mais une su­per­bike qui a mar­qué les es­prits et qui est de­ve­nue lé­gen­daire. Si beau­coup d’entre nous en ont en­ten­du par­ler, peu en ont vu une et en­core moins ont pu la chevaucher. C’est pour ça que le jour où An­dreis m’a ten­du les clefs de la 41, j’étais un peu ner­veux. Dif­fi­cile de dé­fi­nir le son qu’émet la Van Veen : pas le vroum­vroum du quatre-temps, pas le ding-ding du deux-temps, quelque chose entre les deux, en­fin il semble… « C’est un ro­tor avec trois cô­tés là-de­dans, dit Dirk, l’at­ta­ché de presse, donc il se pour­rait que ce soit un trois-temps. » À bas ré­gime, ce n’est pas tel­le­ment im­pres­sion­nant mais dès que vous tour­nez la poi­gnée de gaz, c’est en­core plus frap­pant. Avant de pas­ser aux choses sé­rieuses, il convient d’al­ler à la pompe car l’un des dé­fauts du mo­teur Wan­kel est sa consom­ma­tion éle­vée. En re­vanche, ça ne de­vrait pas trop gê­ner les ac­qué­reurs de la nou­velle gé­né­ra­tion. Al­lez, en route. Quand vous vous as­seyez sur la confor­table selle, le flash-back est im­mé­diat, la po­si­tion, bien droite mais à l’aise quand même, rap­pelle celle d’une 1000 Gold­wing pre­mière ver­sion. Bref, la po­si­tion par­faite pour faire du grand-tou­risme. Même si la Van Veen est lourde, « on veut pro­po­ser la mo­to la plus proche pos­sible de l’ori­gine » . No­tez aus­si que le centre de gra­vi­té pla­cé très bas contri­bue à cette ma­nia­bi­li­té. Comme cette « 41 » n’a que 93 km au comp­teur, il n’est pas pos­sible d’ou­vrir les gaz en grand mais au-des­sus de 6 000 tr/min, le mo­teur dé­livre dé­jà une belle sen­sa­tion de puis­sance. Certes, rien à voir avec une GSX-R 1000 mais quand même, pour une bé­cane conçue en 1975, c’est im­pres­sion­nant. Et ce bruit dans les mon­tées en ré­gime ! Le frei­nage (si­gné Brem­bo) n’est pas mal non plus, même s’il faut ti­rer sur le le­vier. Autre bonne sur­prise : la trans­mis­sion par arbre qui se fait ou­blier, sur­tout com­pa­rée aux BMW de la même époque. Cette nou­velle sé­rie de Van Veen est meilleure que la pre­mière grâce aux sus­pen­sions, aux pneus et sur­tout au mo­teur. « On a re­fait le mo­teur n° 41 trois fois jus­qu’à ce qu’il soit par­fait » , pré­cise Dirk. Et pour être sûr qu’il n’y ait au­cune fuite de nou­veaux joints ont été fa­bri­qués. De même, la plu­part des com­po­sants mo­teur ont re­çu un nou­veau trai­te­ment de sur­face et en­fin, l’huile est bien meilleure que dans les an­nées 70. Une mo­to ex­cep­tion­nelle, c’est cer­tain. Hier et au­jourd’hui, et pas seule­ment grâce sa ra­re­té mais aus­si par son prix : pour ache­ter une OCR 2010, il vous fau­dra dé­bour­ser 85 000 eu­ros hors taxes (cent mille eu­ros TTC !). Bien sûr, ce pro­jet coûte cher mais lorsque Wie­len­ga nous dit qu’il es­père que ses clients uti­li­se­ront cette mo­to pour rou­ler, on peut en dou­ter… Si tou­te­fois ce­la de­vait ar­ri­ver, les trois as­so­ciés ont de quoi as­su­rer le ser­vice après-vente et ga­ran­tir la mo­to deux ans. C’est un mi­ni­mum à un tel ta­rif… Du coup, qui sait si les pro­prié­taires des 38 pre­mières OCR ne vont pas se mettre à rou­ler et sillon­ner les routes ! ❖

SI BEAU­COUP EN ONT EN­TEN­DU PAR­LER, PEU EN ONT VU UNE ET EN­CORE MOINS ONT PU LA CHEVAUCHER

Comme la Su­zu­ki RE-5 Ro­ta­ry et la Her­cules 2000 Wan­kel, la Van Veen OCR 1000 est pro­pul­sée par un mo­teur ro­ta­tif.

1- Au gui­don de la Van Veen, on dé­couvre des sen­sa­tions uniques grâce au mo­teur ro­ta­tif. 2- Le pro­pul­seur a été en­tiè­re­ment dé­mon­té et re­con­di­tion­né. 3- La Van Veen OCR 1000 n’est pas une grosse mo­to, même si elle pèse presque 300 kg. 1

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