500 GOLD STAR/SR 400

Moto Revue Classic - - Sommaire -

Deux gros mo­nos à sou­papes. L’icône BSA Gold Star et la pe­tite Ya­ma­ha SR 400.

La BSA Gold Star, « Gol­die » pour les in­times, est un mo­nu­ment. Il y a exac­te­ment 12 ans, en juillet 2002, le n° 1 de Mo­to Re­vue Clas­sic sor­tait avec la belle an­glaise et le beau ré­dac’ chef en couv’. 76 nu­mé­ros de votre re­vue fé­tiche plus tard, on vous re­fait le coup, mais ce n’est pas la mo­to qui a le plus vieilli ! L’oc­ca­sion a fait le lar­ron, l’ate­lier Ma­chines et Mo­teurs ayant sous la main ce ma­gni­fique exem­plaire, on s’est dit qu’on al­lait re­cau­ser de la Star. Et pour faire bonne me­sure, on lui a col­lé comme cha­pe­ron une Ya­ma­ha SR 400, le construc­teur nip­pon ayant eu la bonne idée, en 2014, de res­sor­tir son mo­no mais juste pour deux ans ! Sor­tir une Gold Star dans Pa­ris à l’heure ac­tuelle, c’est ar­rê­ter une di­zaine de per­sonnes dans l’après­mi­di qui viennent spon­ta­né­ment vous par­ler. On s’est même fait al­pa­guer dans la rue par un pho­to­graphe de mode qui a de­re­chef fait po­ser son mo­dèle sur la BSA. Et notre brave an­glaise de se re­trou­ver à l’in­su de son plein gré dans un ma­ga­zine fé­mi­nin !

La BSA s’adapte à toutes les dis­ci­plines

Place de Ca­ta­logne, un monsieur en cos­tard voyant tour­ner la Gol­die nous de­mande : « C’est une vraie an­cienne, ça ? » Il faut dire qu’avec les néo-ré­tro, les fron­tières tem­po­relles tendent à se brouiller. La SR 400, il connaît, il a un 500 XT, comme tous ceux qui ont un tant soit peu rê­vé de dé­sert dans les an­nées 80. Comme il faut re­faire un peu d’his­toire pour re­mettre les choses en place, on rap­pel­le­ra que BSA, Bir­min­gham Small Arms, fleu­ron de l’ar­me­ment et de ses dé­ri­vés fon­dé en 1861, était en Gran­deB­re­tagne le pre­mier construc­teur de mo­tos avant-guerre. Les BSA étaient sur toutes les routes du royaume, à dé­faut de briller vé­ri­ta­ble­ment en course. Aus­si, la pre­mière ma­chine à pré­fi­gu­rer la Gold Star, la Blue Star, des­si­née par Her­bert Per­kins en 1931, est ac­cueillie comme une bonne nou­velle. En fai­sant évo­luer le mo­no­cy­lindre, en 1937, un an­cien pi­lote de Grands Prix, Wal­ter Hand­ley,

tourne à 100 mph (160 km/h) de moyenne sur l’an­neau de vi­tesse de Brook­lands. Une per­for­mance gra­ti­fiée par une mé­daille d’or que re­çoivent tous les pi­lotes qui fran­chissent « the Ton ». Cette « Gold Star » est l’ap­pel­la­tion toute trou­vée pour cette ma­chine qui de­vait être com­mer­cia­li­sée sous le nom d’em­pire Star, on n’est pas Bri­tan­nique pour rien… Te­nant un bon che­val, BSA fe­ra évo­luer son mo­dèle au fil des an­nées et des in­gé­nieurs en charge du pro­jet. Le cadre double ber­ceau est adop­té en 1953 et c’est Bert Hop­wood, en­tré chez BSA en 1949 après avoir créé la Do­mi­na­tor chez Norton, qui en ti­re­ra le meilleur à par­tir de 1955 en met­tant au point le mo­teur DBD 34 GS qui équipe la ma­chine que nous avons au­jourd’hui. Le mo­no crache 40 che­vaux et pèse 170 kg. Ce qu’il y a de gé­nial, c’est sur­tout l’adap­ta­bi­li­té de la ma­chine à toutes les dis­ci­plines aux­quelles on peut l’en­ga­ger, que ce soit en tout-ter­rain ou en piste. On peut choi­sir entre une dou­zaine de taux de com­pres­sion, des car­bus de 25,4 à 35 mm, cinq boîtes de vi­tesses dif­fé­rentes, le dia­gramme de dis­tri­bu­tion est en­tiè­re­ment ré­glable grâce à une sé­rie de douze cames, le croi­se­ment des sou­papes pou­vant pas­ser de 50° (uti­li­sa­tion trial) à 88° (vi­tesse) ! Un vrai cou­teau suisse. La mo­to que nous es­sayons au­jourd’hui est un mo­dèle rare, im­por­té en France par les Ets Mi­gnot, spé­cia­listes de l’an­glaise ra­pide dans les an­nées 60, qui re­pré­sen­taient no­tam­ment en France Ri­ck­man et Wes­lake. C’était la mo­to per­son­nelle d’hen­ri Mi­gnot qui

LA GOL­DIE EST ÉQUI­PÉE DE PIÈCES D’ÉPOQUE, TELS LE FREIN À TAM­BOUR AVANT ED­DIE DOW OU LES PLA­TINES MO­TEUR CONVERTA

l’a uti­li­sée en cross à l’époque. Si la Gold Star s’est illus­trée sur piste dans les courses de pro­duc­tion, elle était quand même en re­trait sur le bi­tume face aux Norton Manx double arbre. C’est en tout-ter­rain qu’elle ti­rait le mieux son épingle du jeu, comme en té­moigne la sai­son 1956 où la Gold rem­por­tait qua­si­ment tous les cham­pion­nats na­tio­naux d’eu­rope (An­gle­terre, France, Al­le­magne, Suisse, Pays-bas, Da­ne­mark et Fin­lande !). Hen­ri Mi­gnot l’a ain­si uti­li­sée en cross, ce qui ex­plique les ren­forts sou­dés sur les tubes du cadre double ber­ceau. La mo­to a en­suite ap­par­te­nu au mé­ca­ni­cien de Ma­chines et Mo­teurs, Di­dier Bed­narc­zuk, dé­cé­dé l’an pas­sé. Ce der­nier a en­tiè­re­ment res­tau­ré ce mo­dèle 1960-61 il y a plus de 20 ans, avec de la pièce d’ori­gine. « Pen­dant une quin­zaine d’an­nées, Di­dier a tra­vaillé chez Cor­beau, le spé­cia­liste de l’an­glaise, té­moigne Laurent Ro­muald de Ma­chines et Mo­teurs. Il fai­sait des voyages en An­gle­terre pour trou­ver de la pièce pour le ma­ga­sin et c’est ain­si qu’il a dé­got­té toutes celles qui ont ser­vi à re­mon­ter la Gol­die, comme la mag­dy­no Lu­cas, dé­ni­chée neuve et en­core em­bal­lée dans les an­nées 90 ! » Les An­glais n’aiment pas je­ter… La boîte SCT a dé­sor­mais des rap­ports de route et le ré­ser­voir est ce­lui d’un scram­bler (plus pe­tit que la Gold Star de sé­rie). La ma­chine est équi­pée de ma­gni­fiques pièces d’époque (pas des re­fa­bri­ca­tions), comme le frein à tam­bour avant Ed­die Dow (qui s’échange plus de 2 000 € sur Ebay) ou les pla­tines mo­teur Converta. Di­dier avait adop­té un car­bu­ra­teur Amal Con­cen­tric de 38 mm après avoir es­sayé un mo­dèle GP, pres­ti­gieux mais peu adap­té au rou­lage sur route.

Le son d’une ton­deuse en whee­ling

À cô­té de sa flam­boyante et to­ni­truante aî­née, la SR 400, dans sa robe dis­crète, la suit comme son ombre. La SR est re­ve­nue en 2014 (jus­qu’en 2016), en 400 cm3, la cy­lin­drée sous la­quelle elle n’a ces­sé d’être com­mer­cia­li­sée au Ja­pon. Des rap­ports courts vous aident à dé­col­ler au feu rouge, mais ces fou­tues caisses au ma­zout vous collent aux basques ! On soude la poi­gnée de gaz et l’on tu­toie la zone rouge dans un son qui res­semble à ce­lui d’une ton­deuse en whee­ling – vous sa­vez, quand on ar­rive au bout de la pe­louse et qu’on re­part dans l’autre sens en la fai­sant tour­ner sur deux roues. C’est en re­tour­nant au bu­reau qu’on a, ef­fa­rés, consta­té sur la fiche tech­nique que la puis­sance de la ma­chine est de 23,2 che­vaux. Chez Ya­ma­ha, on compte même les dixièmes de che­val. Pas éton­nant que sur l’au­to­route, on ne te­nait pas le 130 sur les faux plats. Les normes ac­tuelles en ma­tière d’émis­sion étouffent car­ré­ment le pe­tit mo­no qui af­fi­chait il y a 20 ans une bonne tren­taine de che­vaux en ver­sion 500. On se di­sait bien que ce gros si­len­cieux mu­ni d’un aus­si pe­tit ori­fice d’échap­pe­ment ca­chait quelque chose. En face, la tu­bu­lure d’échap­pe­ment de la Gold Star est deux fois plus grosse, et au feu, on sent deux mètres der­rière l’an­glaise les gaz de la BSA battre le bas de vos pan­ta­lons. Le CO2 aus­si, on le sent : une ma­chine des an­nées 60 se fiche pas mal de sa contri­bu­tion car­bone. S’il faut bien vite je­ter aux or­ties le pot d’ori­gine, la SR 400 est at­ta­chante avec son dé­mar­rage ex­clu­si­ve­ment au kick, le pe­tit hu­blot sur la cu­lasse vous in­di­quant le point mort haut, comme sur la XT. La dé­mar­rer est bien plus fa­cile qu’avec la Gol­die, qui n’ap­pré­cie pas les mul­tiples dé­mar­rages à des tem­pé­ra­tures mo­teur dif­fé­rentes. Moins puis­sante, la SR se doit d’être pi­lo­tée au-des­sus de 4 500 tr/min pour avoir de la pêche, et sa lé­gè­re­té en fait une mo­to hy­per ma­niable, très pra­tique en ville avec son rayon de bra­quage ri­ki­ki, saine en vi­rage et agile dans les pe­tits coins. L’ob­jec­tif de Ya­ma­ha était de lais­ser libre cours à l’ima­gi­na­tion des ache­teurs de la SR en la pré­pa­rant à qui mieux mieux, comme la SR 400 Ben­ders (voir MRC n° 75). La Gold Star est une ma­chine rare et chère, c’est pour­quoi cet exem­plaire est af­fi­ché au prix de 22 000 €. Pour ce prix, on pour­rait s’ache­ter trois twins BSA ! Comme quoi, le nombre de cy­lindres ne rentre pas en jeu. C’était aus­si presque quatre fois le prix de la SR 400, af­fi­chée à l’époque à 6 000 balles. Au­jourd’hui, elle est de­ve­nue une mo­to d’oc­ca­sion plus abor­dable et il pa­raît même que cer­tains conces­sion­naires ont en­core des mo­tos neuves. À bon en­ten­deur… ❖

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.