NORTON COM­MAN­DO

La Norton 961 Com­man­do re­vient. Et cette fois, c’est pour de bon. Ba­lade pa­ri­sienne en com­pa­gnie d’un an­cien mo­dèle vi­ta­mi­né.

Moto Revue Classic - - Sommaire - Texte : Pa­trick Tran-duc - Pho­tos : Alexandre Ni­co­las

à la sor­tie de la nou­velle 961, nous avions fait un tour avec une VR 880 de 1971.

En sor­tant fin 67, la 750 Commando, Norton vi­sait un ob­jec­tif am­bi­tieux : tailler des crou­pières aux plus grosses nip­pones du mo­ment, les 450 Honda BB et autre Ka­wa­sa­ki H1 Mach III. Hé­las, en pre­nant pour axiome la théo­rie qu’on peut par­fai­te­ment faire du neuf avec du vieux, les Bri­tish se sont mis le doigt dans l’oeil jus­qu’au coude. Au lieu de conce­voir un mo­teur mo­derne, c’est l’an­tique Mo­del 7 de la 750 At­las, un bouilleur conçu en 1947 (à l’ori­gine un 500 dé­ve­lop­pant 30 che­vaux la grand-voile his­sée), qui fut choi­si pour mo­to­ri­ser la Commando. Sor­tie à vi­tesse grand V des an­té­di­lu­viens ate­liers Norton, cette belle ma­chine, ju­gée fu­tu­riste avec son dos­se­ret de selle « fast­back », pos­sé­dait, par­mi d’autres ca­rac­té­ris­tiques, un mon­tage (Iso­las­tic), non pas du mo­teur seul mais aus­si de la boîte et de tout le train ar­rière sur trois gros si­lent­blocs afin de li­mi­ter les vi­bra­tions, ta­lon d’achille connu de l’at­las. En 1972, Norton sort la Commando à mo­teur Com­bat plus puis­sant et frein avant à disque, cen­sée cette fois concur­ren­cer la 750 Honda. C’est le bide to­tal et cette mo­to au vi­le­bre­quin fra­gile comme du verre est vite aban­don­née. Ap­pa­raît alors la 850 MK1, une 750 por­tée à 828 cm3, un peu moins to­nique mais sur­tout plus fiable. Mais ce n’est qu’en 1975 que la 850 MKIII bé­né­fi­cie d’un sé­lec­teur à gauche (avec la pre­mière en bas), d’un dé­mar­reur élec­trique (pour le moins fan­tasque) et de la pos­si­bi­li­té, en­fin, de ré­gler le jeu de l’iso­las­tic dont l’usure a ten­dance à trans­for­mer la Commando en dan­seuse du ventre. Mais ces mo­destes ef­forts ne sau­ve­ront pas la marque qui som­bre­ra pa­villon bas en 1977, quatre ans après BSA.

VR 880, un nou­veau souffle ve­nu de l’ouest

Dès le dé­but des an­nées 90, Ken­ny Dreer, un Amé­ri­cain ori­gi­naire de l’ore­gon spé­cia­li­sé dans la res­tau­ra­tion de vieilles bécanes, se pas­sionne pour les Commando (il faut sa­voir que les trois-quarts de la pro­duc­tion ont émi­gré outre-at­lan­tique). As­sailli de de­mandes de clients nor­da­mé­ri­cains qui veulent de la Norton clas­sique pré­pa­rée à toutes les sauces, il se lance en 1999 dans la construc­tion d’un pro­to­type uti­li­sant la base de la 850 Commando. 47 ma­chines sor­ti­ront des ate­liers de Vin­tage Re­builds, dont celle de Thier­ry – qui est ve­nu rou­ler avec nous –, et qui dis­pose du seul mo­dèle connu équi­pé de freins à tam­bour, toutes les autres ma­chines dé­nom­mées Sprint dis­po­sant de trois freins à disque Brem­bo net­te­ment plus mor­dants, d’un ré­ser­voir en alu ou en po­ly, d’une fourche Mar­zoc­chi et d’une selle en goutte d’eau. Après avoir ra­té une pre­mière VR 880 en vente à San Fran­cis­co, Thier­ry a pu en­fin, grâce à un ami, mettre la main sur sa VR 880, pro­prié­té d’un res­tau­ra­teur qué­be­cois

LA VR 880 DE THIER­RY EST LE SEUL MO­DÈLE CONNU QUI SOIT ÉQUI­PÉ DE FREINS À TAM­BOUR

qui bé­né­fi­ciait d’un bud­get illi­mi­té pour la fa­bri­ca­tion de sa mo­to mais sou­hai­tait, pour des rai­sons pu­re­ment es­thé­tiques, conser­ver les freins, la fourche, le ré­ser­voir Road­ster de 11 litres, les caches la­té­raux, les pla­tines de re­pose-pieds non per­fo­rées et les amor­tis­seurs de la Commando ori­gi­nelle. Il s’agit d’une ver­sion Club­man très rare, équi­pée de com­mandes re­cu­lées, du car­ter gauche per­met­tant de mon­ter des gros rou­le­ments Su­per­blend, d’une cu­lasse pré­pa­rée par le pape de la Har­ley ta­pée, Dan Bais­ley, de pots à contre-cônes dont la prin­ci­pale qua­li­té n’est pas la dis­cré­tion, d’un al­lu­mage Boyer en rem­pla­ce­ment du ro­tor-sta­tor Lu­cas, d’une trans­mis­sion pri­maire par cour­roie cran­tée, d’un em­brayage à sec Bar­nett, de grosses sou­papes, de pis­tons for­gés haute com­pres­sion (10,5 à 1), de cames po­lies, de deux car­bus Amal Con­cen­tric de 32, du sys­tème Iso­las­tic ré­glable de la 850 MKIII amé­lio­ré (un point d’an­crage de plus au ni­veau de la boîte), d’un vi­le­bre­quin al­lé­gé et équi­li­bré. Des mo­difs qui per­mettent de sor­tir 65 che­vaux à la roue ar­rière – soit 20 de plus que la 850 stock. Der­nier dé­tail, mais qui a son im­por­tance : le ca­pri­cieux dé­mar­reur élec­trique de la 850, trop fai­blard pour lan­cer le gros moul­bif, a été rem­pla­cé par une fa­bri­ca­tion bien de chez nous, un Al­ton réa­li­sé à Le Re­lec­qKe­rhuon, en ré­gion bres­toise, beau­coup plus per­for­mant que le dé­mar­reur ac­tion­nant la cloche d’em­brayage conçu par Dreer. Au gui­don de la bé­cane de Thier­ry, le dé­pay­se­ment n’est pas to­tal par rap­port à une Commando d’ori­gine, hor­mis les com­mandes re­cu­lées et la po­si­tion du sé­lec­teur, mon­té à l’en­vers, ce qui per­met de dis­po­ser d’une pre­mière en bas.

Le 880 pousse car­ré­ment ve­lu

Deuxième consta­ta­tion, la Quaife 5 vi­tesses de la VR de Thier­ry dis­pose de rap­ports ra­cing, avec une pre­mière longue et les autres vi­tesses rap­pro­chées, ce qui fait que pour cir­cu­ler dans Pa­ris, le pre­mier rap­port est presque suf­fi­sant ! Cou­pleux, plein de coffre, le 880 tracte dès les plus bas ré­gimes et dans les tours, il pousse car­ré­ment ve­lu dans un gron­de­ment tout ce qu’il y a de plus ré­jouis­sant ! Rien à voir avec une 850 Commando ou tout ce qui se com­met en ma­tière de néo-clas­siques à l’heure ac­tuelle. C’est plein de bour­rins par­tout et les pneus de Mo­by­lette (90 à l’avant, 110 à l’ar­rière, comme sur ma 350 Ka­wa S2 !) pro­curent une ai­sance et une lé­gè­re­té qui per­mettent pas mal de fan­tai­sies, vite tem­pé­rées par un frein avant qui a une fâ­cheuse ten­dance au blo­cage : une bonne mise au point s’im­pose. Belle à mou­rir et ori­gi­nale, la VR 880 Club­man est aus­si – et sur­tout – un fan­tas­tique jouet

LA NOU­VELLE NORTON EST PLANTÉE SUR L’AVANT COMME LES MA­CHINES D’AU­JOURD’HUI

à dé­par­te­men­tales ! La 961 ver­sion 2013 que nous avons es­sayée nous a été confiée par l’im­por­ta­teur pour la France, Thier­ry Staps, boss de Pa­ra­dise Mo­to. Il s’agit d’un ca­fé ra­cer, l’un des trois mo­dèles pro­po­sés par Norton. Évi­dem­ment, il est fa­cile de trou­ver une cer­taine pa­ren­té ar­chi­tec­tu­rale avec les VR 880, comme l’ar­chi­tec­ture du cadre Spon­don conte­nant l’huile, les rap­ports de boîte, la géo­mé­trie, la dé­co­ra­tion, mais il s’agit bien d’une mo­to mo­derne, uti­li­sant des pé­ri­phé­riques der­nier cri et une tech­no­lo­gie ac­tuelle. Sauf peut-être en ce qui concerne la dis­tri­bu­tion, tou­jours as­su­rée par des tiges de culbu­teurs longues comme le bras et le car­ter droit en forme de coeur si­glé Norton dont l’al­lure gé­né­rale fait ré­fé­rence au pas­sé glo­rieux de la marque. Brahms, an­cien pi­lote de bon ni­veau ve­nu nous don­ner un coup de main, sou­li­gnait cette as­so­cia­tion du mo­der­nisme et du clas­sique : « Elle pos­sède tous les élé­ments tech­niques qui per­mettent à une mo­to d’al­ler vite, elle est plantée sur l’avant comme les ma­chines d’au­jourd’hui mais elle sait gar­der un cer­tain équi­libre avec une ligne qui fait ré­fé­rence aux spor­tives des an­nées 70 et des co­lo­ris clas­siques, sans fio­ri­tures. C’est une vraie réus­site… »

La Commando 2013, c’est du haut de gamme, monsieur !

De­puis le pre­mier mo­dèle ven­du par Pa­ra­dise en 2011, les ca­rac­té­ris­tiques es­thé­tiques de la 961 n’ont pas été mo­di­fiées, mais plu­sieurs amé­lio­ra­tions tech­niques ont été ap­por­tées, comme la mo­di­fi­ca­tion des corps d’in­jec­teur et des in­jec­teurs eux-mêmes, la qua­li­té de la fon­de­rie, une meilleure finition en gé­né­ral, à com­men­cer par la selle, non plus mou­lée mais re­cou­verte d’une housse pi­quée et sur­tout, une mo­di­fi­ca­tion du sys­tème de sé­lec­tion, un point noir du pre­mier mo­dèle. Ni­veau sen­sa­tions, le gros bi­cy­lindre s’ébroue avec éner­gie dès 1200 tours, jus­qu’au ré­gime maxi­mum de 6 500 tours, sans le moindre pa­lier dans l’ar­ri­vée de la ca­va­le­rie. Sans être aus­si agile, avec ses (trop ?) gros pneus « mo­dernes » que la VR 880, la 961 s’ins­crit avec pré­ci­sion et sans ef­fort dans les courbes, bref, c’est franc du col­lier. Le frei­nage est tou­jours très (trop ?) puis­sant, voire un poil bru­tal : gaffe sous la pluie… Mais tous les mo­tards n’ont pas la culture « clas­sic » et mon­ter du Öh­lins à l’avant et à l’ar­rière, ain­si que des étriers quatre pis­tons Brem­bo per­met de pro­po­ser ce qui se fait de mieux. La Commando 2013, c’est du haut de gamme, monsieur ! Blague à part, cette belle ma­chine vous pro­cu­re­ra des sen­sa­tions dignes de ses an­cêtres, la pa­tate en plus ! Le twin an­glais du XXIE siècle mais avec la sa­veur, si vous voyez ce que je veux dire. Du coup, la 961 est bel et bien une vraie Commando. En 2013, on ne construit plus les mai­sons comme en 1960 : la 961 conserve l’es­prit de son an­cêtre, les dé­fauts en moins ! Elle pousse, elle tient le par­quet, elle freine, elle a des pou­mons, elle est ban­dante, que de­man­der de plus ? ❖

LE POINT NOIR DE LA PRE­MIÈRE SÉ­RIE – LE SYS­TÈME DE SÉ­LEC­TION – A ÉTÉ RE­VU ET LA FINITION FAIT UN BOND EN AVANT

2

1

1- Sur la 961, comp­teur et compte-tours sont élec­tro­niques. Et les va­leurs sont beau­coup plus éle­vées ! 2- Le Ca­fé Ra­cer hé­rite de bra­ce­lets et d’un saute-vent. 3- Avec de tels car­ters, le twin ne peut pas re­nier ses ori­gines. 2

1

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.