CONFLIT DE GÉ­NÉ­RA­TIONS

1981, c’est le re­nou­veau en France pour Du­ca­ti avec la com­mer­cia­li­sa­tion de la 600 Pantah en même temps que la 900 MHR. Cette der­nière prend un coup de vieux mal­gré son pas­sé pres­ti­gieux.

Moto Revue Classic - - Som­maire - Texte : Pe­ter Wi­cked

ABON­NEZ-VOUS Pour ne man­quer au­cun numéro de Mo­to Re­vue Clas­sic.

25 ans dé­jà que Du­ca­ti, firme bo­lo­naise mon­dia­le­ment connue, pro­po­sait deux ma­chines ra­di­ca­le­ment op­po­sées : la 600 Pan­tah et la 900 Mike Hail­wood Re­pli­ca. Cette der­nière, vous la connais­sez un peu puisque nous avons consa­cré un dos­sier-es­sai à la 900 SS dans notre numéro 9. Car une MHR (son p’tit nom) n’est autre qu’une 900 SS dé­gui­sée sous un ca­ré­nage re­pre­nant les cou­leurs du dra­peau ita­lien. Et pour­quoi, donc ? Tout sim­ple­ment parce qu’un beau ma­tin de 1978, le grand Mike Hail­wood ef­fec­tua un re­tour ga­gnant sur son cir­cuit fé­tiche de l’île de Man au gui­don d’une 860 NCR. Trois ans plus tard donc, et alors que le cham­pion bri­tan­nique va perdre la vie dans un ba­nal ac­ci­dent de la cir­cu­la­tion, la MHR ar­rive chez nous. Et il se trouve qu’en même temps, Du­ca­ti pro­duit une nou­velle mo­to, la 600 Pan­tah. Certes, il ne s’agit pas, à pro­pre­ment par­ler, d’une nou­veau­té (la 500 a fait son ap­pa­ri­tion en 1980) mais bien d’un peau­fi­nage : avec 100 cm3 de plus, elle se­ra par­faite pensent les Ita­liens. Par­faite n’est peut-être pas le mot mais en tout cas, la pe­tite Du­ca­ti est au moins aus­si ef­fi­cace que la grosse. Ve­nons-en au fait et au pour­quoi de cette « confron­ta­tion ». Tout sim­ple­ment parce que ces deux Du­ca­ti re­pré­sentent deux époques, voire, en exa­gé­rant, deux siècles dif­fé­rents. Ben oui, après des an­nées de dis­tri­bu­tion par couples co­niques, Fa­bio Ta­glio­ni, le chef tech­ni­cien de l’époque, se lance dans l’aven­ture de la dis­tri­bu­tion par cour­roie cran­tée. Cour­roie certes, mais ce n’est pas pour au­tant qu’il sa­cri­fie la dis­tri­bu­tion des­mo­dro­mique qui, vu les pro­grès de la mé­tal­lur­gie, ne se jus­ti­fiait plus vrai­ment à l’époque. Mais bon, Ta­glio­ni n’en dé­mord pas et il est d’ailleurs mar­rant de consta­ter que 25 ans après, la mo­to de Ca­pi­ros­si en Mo­togp per­pé­tue la tra­di­tion.

Le nec plus ultra des couples co­niques

Une fois n’est pas cou­tume, par­lons un peu po­li­tique. Car du­rant les dif­fi­ciles an­nées 70 en Ita­lie (dites an­nées de plomb) ponc­tuées de grèves et d’at­ten­tats (dont le plus san­glant a eu lieu en 1980 à la gare de Bo­logne), la Du­ca­ti Mec­ca­ni­ca s’est re­trou­vée en bien mau­vaise pos­ture. Elle n’a dû son sa­lut qu’à la na­tio­na­li­sa­tion et donc aux sub­ven­tions de l’état ita­lien car à cette époque, et au­jourd’hui en­core, Bo­logne est un bas­tion du Par­ti communiste ita­lien d’en­ri­co Ber­lin­guer, deuxième force po­li­tique avec la Dé­mo­cra­tie chré­tienne. Donc en 81 – date de sor­tie des deux ma­chines es­sayées dans ces pages –, rap­pe­lons-le, Du­ca­ti fait en­core par­tie du groupe VM qui com­prend éga­le­ment Al­fa Ro­meo, Spi­ca et Isot­ta-fra­schi­ni. 8 000 mo­tos sortent des chaînes de Bor­go Pa­ni­gale (ban­lieue de Bo­logne) dont 85 % partent à l’étran­ger et donc une bonne par­tie en France. « En 1980, les 600 ou­vriers ne se sont pas trop mis en grève et ils ont pro­duit qua­si­ment au­tant de 900 que de 600 mais en 81, le Pan­tah de­vait de­ve­nir prio­ri­taire, ex­pli­quait à l’époque Fa­bio Ta­glio­ni à la presse. La plu­part des ma­chines-ou­tils uti­li­sées sont pré­vues pour le mon­tage des deux mo­tos par simple chan­ge­ment des ou­tils. En règle gé­né­rale, nous fai­sons

LES DEUX FAUSSES JU­MELLES SONT CÔTE À CÔTE ET EN STA­TIQUE, C’EST LA MHR QUI MARQUE LES PLUS GROS POINTS

en al­ter­nance (en gros tous les 15 jours) une sé­rie de Pan­tah et une sé­rie de 900. » Faute de plaine du Pô, on se re­trouve à la Haye-pes­nel, pe­tite bour­gade si­tuée dans la Manche, à un jet de pierre du Mont-saint-mi­chel. Les deux fausses ju­melles sont côte à côte et en sta­tique, c’est la MHR qui marque les plus gros points. Pu­tain qu’il est beau ce ca­ré­nage ! On songe au gars qui l’a des­si­né un beau ma­tin, comme ça, à main le­vée sans dé­col­ler le crayon de la planche à des­sins, un peu comme dieu lors­qu’il a créé Ève… On s’égare. En fait, ce ca­ré­nage tout comme le ré­ser­voir sont des co­pies à peu près conformes des élé­ments des ma­chines de course, les fa­meuses 860 NCR. En re­vanche, la selle et son dos­se­ret dé­mon­table sont qua­si-iden­tiques à ceux de la Pan­tah. Et c’est tout de suite moins beau. Vous me di­rez, les goûts et les cou­leurs... mais sin­cè­re­ment, je n’ai ja­mais été vrai­ment fan du de­si­gn de la Pan­tah. Il faut dire qu’après des an­nées de clas­si­cisme (quoi de plus pur qu’une 900 SS noir et or ?), Du­ca­ti s’adon­nait aux angles vifs. La 860 GT des­si­née par Giu­gia­ro avait lais­sé des traces. Mais après tout, comme avec la nou­velle dis­tri­bu­tion, il fal­lait faire mo­derne pour sé­duire une plus grande clien­tèle. Puis­qu’on parle de la Pan­tah, grim­pons-lui des­sus. Dam­ned, autre conces­sion au mo­der­nisme : le kick a dis­pa­ru au pro­fit d’un dé­mar­reur élec­trique. Dom­mage, d’au­tant qu’à cette époque, les cir­cuits élec­triques ita­liens étaient loin d’être ir­ré­pro­chable… En même temps, vu le poids de l’en­gin, il n’y a pas grandes dif­fi­cul­tés à dé­mar­rer à la pous­sette. Re­ve­nons à nos mou­tons. La 600 est équi­pée de gui­dons-bra­ce­lets et de com­mandes re­cu­lées et pour­tant, on ne se re­trouve pas plié « comme un car­table » comme on peut l’être sur une hy­per­sport ja­po­naise (la GSX-R ar­rive en 1985, c’est bien­tôt). Il au­rait été par­fait de mon­ter les bra­ce­lets au-des­sus du té de fourche mais bon... C’est par­ti pour un pe­tit tour sur les routes nor­mandes. Sur­prise, j’ai l’im­pres­sion de connaître cette mo­to par coeur ! Moi qui uti­lise une 750 SS de 91 qua­si quo­ti­dien­ne­ment, je suis à peine dé­pay­sé. Vite, sau­ter sur la 900 pour voir ce que ça donne. Gasp, j’au­rais dû dire « dans la 900 », tant il faut prendre garde de pla­cer ses jambes entre le ca­ré­nage et les échan­crures du ré­ser­voir. Y’a pas, c’est bien une 900 : grosse, longue, lourde par rap­port à la 600. Les pre­miers tours de roues confirment : le sé­lec­teur a beau­coup plus de dé­bat­te­ment que sur la pe­tite. Les mon­tées en ré­gime sont plus lentes,

même si on sent qu’il y a plus d’al­longe. Et puis, dès que ça tourne un peu, on per­çoit que la 600 s’en sor­ti­ra en­core mieux. Bref, pas la peine de vous faire un des­sin, en usage spor­tif, la pe­tite fait jeu égal avec la grande. C’est bien pour ce­la qu’en 82, Ta­glio­ni comp­tait pro­duire plus de Pan­tah. Main­te­nant, pla­çons-nous dans le contexte de 2006. Dé­jà, cô­té bud­get, ce n’est pas tout à fait la même chose, voire du simple au double. Nor­mal, sé­rie qua­si li­mi­tée, la MHR re­pré­sente le nec plus ultra en termes de couple co­nique, tan­dis que la 600 per­met à Du­ca­ti de pas­ser le cap des an­nées 70 en at­ten­dant les frères Cas­ti­glio­ni et l’ère Ca­gi­va. Et puis quoi, ce­lui qui va se payer une MHR au­jourd’hui va en faire une ma­chine de col­lec­tion. C’est-à-dire, comme Do­mi­nique, son pro­prié­taire ac­tuel, que l’on sor­ti­ra de temps en temps (y com­pris pour al­ler à Mi­sa­no au Word Du­ca­ti Week-end) mais l’on gar­de­ra bien d’al­ler faire « pé­ter des chro­nos » sur une île quel­conque. La meilleure preuve, c’est qu’une des tares de la MHR reste son ca­ré­nage qui a une fâ­cheuse ten­dance à traî­ner par terre dès que l’on at­taque un peu trop. Mais vous en connais­sez beau­coup vous, des pos­ses­seurs d’an­ciennes qui re­dé­couvrent les dé­fauts des ma­chines d’an­tan ? Moi pas, ou alors ils pré­parent la MHR pour la piste et s’ins­crivent aux jour­nées Du­ca­ti.

« Je ne lâche pas et je re­colle Read »

À l’in­verse, avec 35 ans de re­cul, on re­dé­couvre une Pan­tah aux qua­li­tés rou­tières éton­nantes. Car de la même ma­nière, les dé­fauts de la 600 se sont es­tom­pés : après tout, la po­si­tion n’est pas si ex­clu­sive car contrai­re­ment à 1981, on ne part plus pour des mil­liers de ki­lo­mètres avec armes et ba­gages. Du coup, la Pan­tah fait par­tie de ces clas­siques uti­li­sables au quo­ti­dien avec ce­pen­dant deux bé­mols : le rayon de bra­quage très ré­duit et la rai­deur des sus­pen­sions. Et là, il faut re­tour­ner à notre interview de Fa­bio Ta­glio­ni et à ses ré­ponses con­cer­nant ces deux points : « Quand un gui­don­nage sur­vient, mieux vaut avoir des bu­tées à 30°, voire à 15°, plu­tôt qu’à 45° de la po­si­tion neutre. » Et si ça n’était pas très clair, Ta­glio­ni mi­mait tout ce­la avec des gestes très évo­ca­teurs. Et en­core : « Pour nous, une mo­to ne peut te­nir la route qu’avec des sus­pen­sions fermes. Nous avons tes­té des sus­pen­sions souples, c’est dé­sas­treux. » Et peu im­porte si la course n’a rien à voir avec la route. Mal­heu­reu­se­ment pour Du­ca­ti, les Ja­po­nais ar­ri­vaient dé­jà à pro­duire, à cette époque, des mo­tos spor­tives confor­tables avec d’ex­cel­lents rayons de bra­quage. Mais comme en Ita­lie, les tra­di­tions ont la vie

« POUR NOUS, UNE MO­TO NE PEUT TE­NIR LA ROUTE QU’AVEC DES SUS­PEN­SIONS FERMES » FA­BIO TA­GLIO­NI

dure, ma 750 SS dis­pose tou­jours d’un rayon de bra­quage ri­di­cule… D’ailleurs, puis­qu’on parle de Du­ca­ti mo­dernes, il est bon de sou­li­gner que les mo­teurs deux sou­papes d’au­jourd’hui pro­viennent en droite ligne du Pan­tah 500 pré­sen­té en 77 : bien­tôt 30 ans de bons et loyaux ser­vices qui prouvent les qua­li­tés de concep­tion de ce mo­teur. Le couple co­nique, lui, va pour­suivre sa car­rière jus­qu’en 86 dans une ver­sion « Mille » qui hé­ri­te­ra d’un alé­sage et d’une course re­tou­chés (88 x 80 mm), per­met­tant de mon­ter la cy­lin­drée à 972 cm3 : juste de quoi ob­te­nir trois che­vaux de plus à 300 tours de moins. Pour l’oc­ca­sion, la Mille adop­ta de nou­velles jantes alors qu’il est in­té­res­sant de consta­ter qu’entre la 600 et la 900, celles-ci étaient iden­tiques. Tout comme la fourche, les freins et le ta­bleau de bord. Ce der­nier étant d’ailleurs de pro­ve­nance ja­po­naise (Nip­pon­den­so). En re­vanche, pour l’ins­tant, on fai­sait en­core confiance aux four­nis­seurs his­to­riques : Dell’ Or­to, Mar­zoc­chi, Brem­bo, Ma­rel­li et FPS. Hi­ta­chi (al­lu­mage), Sho­wa (fourche) et Mi­ku­ni ne s’im­po­se­ront qu’avec l’ère Ca­gi­va. Je re­prends la 900 pour en avoir le coeur net, ça tombe bien puis­qu’une suc­ces­sion de grandes courbes se pro­filent à l’ho­ri­zon. Je rentre une vi­tesse, his­toire de faire prendre des tours au bi­cy­lindre en Vé et là, Phil Read en pro­fite pour me pas­ser avec sa 1000 RCB. Je ne lâche pas et je le re­colle. 130 km/h, c’est lar­ge­ment au-des­sus de la li­mite, mais que c’est bon. Dans les grandes en­fi­lades, la MHR est lit­té­ra­le­ment as­pi­rée par la tra­jec­toire. Quelle fa­bu­leuse ma­chine à sen­sa­tions, tout à fait à la hau­teur de la ré­pu­ta­tion de Mike-the-bike. Ce­pen­dant, même si elle n’a pas ga­gné le TT, la Pan­tah a fait le bon­heur des par­ti­ci­pants de coupes du même nom dans les an­nées 80 et elle a même ac­cro­ché à son ta­bleau de chasse la Yam’ 350 RDLC lors de confron­ta­tions avec les Gau­loises boy. Au­jourd’hui, pour moi­tié moins d’eu­ros que la MHR, elle reste une mo­to in­con­tour­nable dans l’his­toire Du­ca­ti à un ta­rif en­core rai­son­nable. Si j’étais vous, se­lon la for­mule consa­crée, je n’at­ten­drais pas trop… ❖

Pho­tos : Fa­brice Ber­ry

1

1- Sur la 900, le ta­bleau de bord est iden­tique à ce­lui de la 600 mais la po­si­tion est en­core plus « course ». 2- Sur la MHR, le V-twin s’ex­prime à tra­vers deux pots Con­ti. 3- Le plexi­glas per­met d’ad­mi­rer le couple co­nique. 4- Sur les pre­miers mètres, la Pan­tah peut se lais­ser sur­prendre mais après... 4

2

3

1

2

3

4

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.