MARTIN-SUZUKI
Propriétaire de sa Martin-suzuki depuis 20 ans, le Suédois Peter ne cesse de la modifier. Aujourd’hui, elle développe 183 chevaux à la roue arrière...
Depuis 20 ans, le Suédois Peter modifie sa prépa. Aujourd'hui, il annonce 183 ch !
Depuis plus de 20 ans, Peter roule avec sa Martin et la modifie constamment. Chaque hiver, il la démonte pour l’améliorer. Le plus drôle, c’est qu’il l’a achetée par hasard alors qu’il était à la recherche d’une Suzuki GSX 1100. À la lecture de l’annonce dans un magazine, c’est le terme « Suzuki avec cadre tubulaire » qui l’a intrigué. Ni le vendeur, ni lui ne savaient qu’il s’agissait d’une Martin mais l’essai a révélé un moteur puissant et Peter s’est immédiatement intéressé à ce cadre inhabituel. Le moteur était bien un GSX 1100 mais la carte grise indiquait qu’il s’agissait d’une « Martin GSX » de 1982 et était passée entre trop de mains pour que l’on puisse remonter jusqu’au constructeur d’origine par l’intermédiaire de la préfecture. La machine, qui n’avait pas été bien traitée par ses propriétaires précédents, présentait de nombreux défauts : la suspension arrière était mal réglée, l’échappement semblait destiné à un autre modèle, le système électrique était en mauvais état… Le pire, c’est que le moteur faisait un drôle de bruit et Peter a compris qu’il fallait le déposer pour l’ausculter. Cependant, les problèmes sont apparus lorsqu’il s’est avéré que le propulseur ne pouvait pas être retiré du cadre avec la culasse en place puis, lorsque cela a été fait, il s’est aperçu que le moteur était entièrement à refaire. Peter n’avait pas vraiment de grandes connaissances dans le domaine mécanique, sa seule expérience était la réparation du moteur d’une vieille Volkswagen.
Un “naked look” pour préserver les cervicales du pilote
Il y a une cinquantaine de Martin répertoriées en Suède. Au total, Nilmans Motor, à Lund, a importé environ 400 cadres sur le marché nordique. Ils étaient vendus en deux versions : un kit composé seulement d’un cadre, d’un bras oscillant, d’un amortisseur et d’un carénage en fibres de verre et un autre, plus complet, avec la plupart des composants, sauf le moteur et le faisceau électrique. Les cadres étaient peints ou nickelés. Il était également possible de commander une moto complète depuis la France mais la plupart ont été assemblées par les clients. Celle de Peter était de la variante la moins chère avec les roues, freins et la fourche de la Suzuki GSX 1100 de 1981. Le cadre est en tubes d’acier au chrome-molybdène de 30 mm brasés qui a été sablé avant d’être envoyé en peinture : pas un seul défaut n’a été découvert, ce qui démontre l’excellent travail de Georges Martin. Cependant, la coque en fibres de verre n’était pas d’aussi bonne qualité et elle n’a pas résisté à l’agression de l’essence. Peter a réussi à la réparer grâce à un revêtement, le Caswell GTS 1750, qui a donné satisfaction. En ouvrant le moteur, Peter a découvert qu’il avait été réalésé à 1 168 cm3. Le vilebrequin était en bon état mais les pistons et les arbres à cames étaient morts. L’usure des cylindres était la principale source de bruit du moteur. Devant l’ampleur de la tâche, Peter a confié une partie du travail au célèbre
QUAND PETER A ACHETÉ SA MOTO, NI LUI, NI LE VENDEUR NE SAVAIENT QU’IL S’AGISSAIT D’UNE MARTIN
atelier suédois, Moto Speed. Le cylindre a été réalésé et les conduits de la culasse travaillés. Inutile de préciser que de nombreuses pièces ont été changées comme, par exemple, la cloche d’embrayage et la pompe à huile. Au printemps suivant, tout était assemblé et sur le banc de puissance ; la Martin développait 112 chevaux à la roue arrière. Le début d’une longue histoire d’amour. Concernant la partiecycle, le carénage a disparu assez tôt car il créait des turbulences et causait des problèmes au cou ! Il est vrai que Peter préférait aussi le « naked look ». Les doubles optiques typiques des Martin ont été remplacées par un simple phare et les feux arrière et les clignotants par des Leds. L’instrumentation se compose maintenant d’un énorme compte-tours Autogage avec voyant de changement de vitesse, d’un compteur de vélo et d’un thermomètre d’huile montés sur une plaque en alu. Inutile de préciser que le faisceau électrique a été entièrement rénové. L’amortisseur Öhlins provient d’une Ducati 916 et la fourche télescopique d’une Suzuki GSX-R 750 modèle 93 avec amortisseur de direction et commandes ISR (voir MR Classic 95). Car aujourd’hui, la Martin de Peter accueille un moteur de Suzuki GSX 1100 EF de 1984 avec un vilebrequin soudé et équilibré provenant d’une Katana, car la cylindrée a été augmentée pour atteindre 1 500 m3. Du coup, les carburateurs Mikuni sont passés de 32 mm à 40 et la puissance est de 183 chevaux à la roue arrière ! Avec le remplacement des roues d’origine par des éléments de 17 pouces, la Martin a été abaissée d’environ 50 mm mais la garde au sol est encore suffisante. Seul le pot d’échappement, sur le côté droit, risque de frotter en cas de conduite vraiment sportive…
Un énorme coffre dès les bas régimes
Comparé aux machines modernes de 200 chevaux, le gros quatre-cylindres ne prend pas autant de tours. Le régime maximum est à 10 000 tr/min, mais Peter a monté un coupe-circuit à 9 000 tr/min par sécurité. Cependant, comparé aux mécaniques actuelles, il a un coffre énorme et réagit dès les bas régimes. Lors des phases d’accélération, la Martin se tortille allégrement mais ce n’est pas surprenant si l’on considère que la puissance est maintenant deux fois plus importante qu’à l’origine. Cependant, grâce aux « mises à jour » des suspensions et des freins, la moto reste saine. En plus de 20 ans, Peter a essuyé quelques casses. La plus grave s’est produite en 2010 lorsque la chaîne d’entraînement de l’arbre à cames s’est rompue. Bilan : 16 soupapes tordues et à remplacer. Heureusement, les chambres de combustion et les pistons n’ont pas été endommagés. Pour partager son expérience, Peter a créé son propre site Web, celui qu’il aurait aimé trouver quand il a commencé à travailler sur son projet. Allez y jeter un coup d’oeil, car notre homme n’a cessé de l’alimenter depuis 20 ans. Et ce n’est pas fini, car il évoque avec moi la liste des changements hivernaux : un nouveau tableau de bord, un système d’échappement fait maison, des roues Ducati et éventuellement, de nouveaux disques de frein ISR. En 2019, comme chaque année, la Martin sera prête au printemps mais elle ne sera probablement jamais terminée. ❖