YAMAHA TY 125
Dans les années 70, les Yamaha TY ont permis à toute une génération de s’essayer au trial. Cette longue lignée a vu le jour grâce à la rencontre de Christian Rayer et de Jean-claude Olivier.
Les Yamaha TY ont vu le jour grâce à la rencontre de Christian Rayer et JCO.
Christian Rayer est un pilote français pionnier du trial et, dès 1964, il participe au championnat d’europe au guidon d’une Greeves. Plutôt doué, il se classe régulièrement dans les cinq premiers. En 1967, il reçoit même une aide de l’usine, mais la même année, comme Sammy Miller deux ans auparavant, il succombe aux charmes de la Catalogne et signe un contrat avec Montesa. La marque est un peu « à l’aspi » de Bultaco et de sa Sherpa et cherche un bon pilote-metteur au point. Rayer se met donc au boulot et bosse sur le proto de la Cota. En 1968, lors des Six Jours d’écosse, il gagne même trois trophées au guidon de la belle ibérique. Mais les années passent et entre 1969 et 1970, il se marie, ouvre son magasin et il a de plus en plus de mal à entrer dans la Top 10 du championnat d’europe… Christian pense à son avenir et se dit, à juste titre, qu’un jour ou l’autre, les Japonais vont finir par se mettre au trial. Il prend donc contact avec Auguste Veuillet, importateur Yamaha, qui le dirige vers l’homme de la moto au sein de Sonauto : Jean-claude Olivier.
24 000 exemplaires vendus en France
Rendez-vous est pris au Salon de la moto 1970 où JCO est sensible aux arguments du trialiste : « Il y a un marché à prendre et Yamaha doit lancer une gamme trial. » « Je vois avec les Japonais » , se contente de répondre le jeune directeur. Le temps passe, Rayer s’impatiente un peu et commence à ne plus trop y croire. Pourtant, en juin 1971, il reçoit un courrier de JCO lui spécifiant que l’usine est prête. Les Japonais débarquent à Paris pour discuter avec Rayer. De séminaires en gueuletons, de croquis en budgets, la future machine de trial se concrétise. Seule restriction imposée par les Nippons : elle doit ressembler à une Yamaha ! Rayer se met à la planche à dessin, tout en demandant au constructeur de lui fournir un moteur de la trail-bike RT 360 pourvu d’une boîte de vitesses spéciale avec un étagement « trial ». Le premier proto roule en septembre 197 ;
EN JUIN 1971, RAYER REÇOIT UN COURRIER DE JCO LUI SPÉCIFIANT QUE LES JAPONAIS DÉBARQUENT À PARIS
les résultats sont encourageants mais il y a quand même du boulot. De leurs côtés, les Japonais travaillent sous la direction de l’ingénieur Takashi Matsui. Ils viennent parfois en France avec un proto que Christian Rayer doit se contenter d’essayer sans pouvoir travailler dessus. JCO, quant à lui, pousse à ce que le projet reste purement Sonauto car après tout, le financement provient de l’importateur français. Pas facile de travailler dans ces conditions. La version 2 apparaît en février 1972 et à la fin de cette même année, Mick Andrews, trialiste anglais prometteur, signe chez Yamaha. Le modèle de pré-série est prêt mais il se met lui aussi à travailler dans son coin, faisant fabriquer un cadre Cantilever et un moteur de 250 cm3. Au guidon de cette machine, il s’attaque au championnat du monde avec un certain succès et du coup, tout le monde oublie le travail de Christian Rayer. Reste qu’en 1973, les trialistes peuvent s’offrir la TY 250, réplique de la moto utilisée en championnat d’europe par Mick Andrews mais qui doit tout au Français. Un an plus tard sort la 125 du même type. Le succès est immédiat car la TY est une machine de trial certes, mais qui reste toutefois facile d’utilisation : dépouillée (voire kitée 175), elle est une excellente moto d’initiation à la discipline (qui a le vent en poupe). D’origine, elle vous sert pour aller bosser ou crapahuter tranquillement. Elle reste au catalogue pendant 17 ans et s’écoulera à 53 000 exemplaires dont 24 000 rien qu’en France ! Elle a permis à toute une
EN 1972, LES SUCCÈS D’ANDREWS EN COURSE FONT OUBLIER LE TRAVAIL DE RAYER. POURTANT, SA MOTO LUI DOIT TOUT
génération de trialistes de se faire la main. Apparue dans une robe blanche à parements rouges (chic et sobre à la fois), elle reprend le moteur des DT 125, retravaillé pour un usage trial.
Yamaha joue à fond la carte de la polyvalence
Les lumières d’admission et d’échappement sont différentes, la boîte de vitesses reçoit un sixième rapport pour permettre un étagement « trial ». Le carter d’allumage accueille un volant magnétique de plus grand diamètre, donnant plus d’inertie au moteur. Si les amortisseurs arrière d’origine déclarent vite forfait dans les zones sérieuses, la fourche est en revanche excellente. Pourtant, Yamaha joue à fond la carte de la polyvalence avec la présence d’un vrai équipement routier (phare, klaxon, batterie…) et la possibilité de monter des repose-pieds en position ville, histoire d’avoir les jambes moins repliées. Ils pensent à tout, ces Japonais ! Seul hic, la TY étant monoplace, on ne peut pas emmener sa petite amie… Ou plutôt son petit copain pour ce qui concerne notre charmante essayeuse. Reste que la plupart des TY 125 vont être dépouillées (y compris le graissage séparé), allégées, kitées et finiront leur carrière dans les zones de trial : dur aujourd’hui de trouver un bel exemplaire d’origine comme celui que chevauche Cristiana. ❖