CHRO­NIQUE BOUR­GEOIS

PISTON RO­TA­TIF

Moto Revue Classic - - Sommaire -

Bou­bou a pu es­sayer tous les mo­dèles de sé­rie à mo­teur ro­ta­tif. Il nous en parle.

Le mo­teur à piston ro­ta­tif, ten­ta­tive d’amé­lio­ra­tion du mo­teur qua­tre­temps tra­di­tion­nel, au­ra ten­té une per­cée dans la mo­to des an­nées 1970, sui­vant en ce­la son in­tro­duc­tion dans le do­maine au­to­mo­bile où il au­ra connu tou­te­fois plus de réus­site. En tant qu’es­sayeur à Mo­to Re­vue, j’ai eu la pos­si­bi­li­té de po­ser mes fesses sur la qua­si-to­ta­li­té des mo­tos à mo­teur à piston ro­ta­tif. La pre­mière fut l’her­cules W2000 en 1972 lors d’un voyage au siège, à Nu­rem­berg. La mo­to était très belle avec sa li­vrée jaune et son mo­teur de 294 cm3 (qui dé­ve­lop­pait 32 che­vaux à 6 500 tr/min), en forme de tur­bine, ajou­tait au cô­té fu­tu­riste de la bête. La par­tie-cycle était ré­duite et com­pacte, proche de celle d’une 125 cm3. Le mo­teur, mo­no­ro­tor, re­froi­di par air, gé­né­rait un bruit de tur­bine très sym­pa et aus­si un lé­ger couple de ren­ver­se­ment. La pro­gres­si­vi­té était ex­cep­tion­nelle et le ré­gime ne sem­blait ja­mais s’ar­rê­ter. Le pas­sage des vi­tesses se fai­sait en dou­ceur et ra­len­tis­sait à peine l’ac­cé­lé­ra­tion. Une pe­tite jour­née dans Nu­rem­berg et ses en­vi­rons au­ra suf­fi à me convaincre. L’her­cules W2000 se­ra com­mer­cia­li­sée en 1974, dans un très beau rouge et 1 800 exem­plaires se­ront pro­duits. La Su­zu­ki RE5 était cer­tai­ne­ment la mo­to à mo­teur à piston ro­ta­tif la plus abou­tie. La marque d’ha­ma­mat­su avait re­pris pour base la GT 750 et y avait lo­gé un bi­ro­tor, re­froi­di par eau, pla­cé lon­gi­tu­di­na­le­ment et très haut dans le cadre. Avant d’en prendre pos­ses­sion au siège de l’im­por­ta­teur Su­zu­ki, je me re­mé­more les pa­roles de l’es­sayeur de la marque, Jack Findlay, avec son ac­cent ca­rac­té­ris­tique : « Chris­tian, fais at­ten­tion la chose est bi­zarre et ne veut pas tour­ner… » Doux eu­phé­misme car Findlay, lors des pre­miers ki­lo­mètres à son gui­don, s’était fait sur­prendre dans une bretelle d’au­to­route et avait ti­ré tout droit, dans le dé­cor ! La RE5 est une très belle mo­to, à la fi­ni­tion exem­plaire et do­tée d’un ta­bleau de bord fu­tu­riste. En selle, j’ai l’im­pres­sion d’être sur une GT 750 mais le mo­teur, très feu­tré, émet un bruit de tur­bine. La puis­sance est bien au ren­dez-vous mais au pre­mier vi­rage, je me sou­viens des con­seils de Jack. Ef­fec­ti­ve­ment, en rai­son de l’ef­fet gy­ro­sco­pique du bi­ro­tor et du centre de gra­vi­té si­tué très haut, la mo­to ne veut pas tour­ner et il faut vrai­ment for­cer sur le gui­don et les re­pose-pieds. Plus la vi­tesse est grande et le ré­gime éle­vé, plus le phé­no­mène s’am­pli­fie… Bref, cette mo­to était dan­ge­reuse. Pour­tant, hor­mis cette ca­rac­té­ris­tique, la RE5 est très agréable et Su­zu­ki en écou­le­ra 7 000 exem­plaires. Alors que l’in­dus­trie mo­to bri­tan­nique com­mence à battre de l’aile, Triumph, à peine la Trident 750 com­mer­cia­li­sée, plan­cha sur un pro­jet de mac­hine à mo­teur ro­ta­tif. J’ai été convié à l’usine de Me­ri­den par le pa­tron de l’époque. La ré­cep­tion fut gran­diose. J’ai en­core en mé­moire le dé­jeu­ner royal, au « Dir­ty duck » à Strat­ford-upon-avon. La mo­to était un pur pro­to­type avec une par­tie-cycle de Trident. Le bi­ro­tor était mon­té très bas dans le cadre et bas­cu­lé vers l’avant. Dès les pre­miers mètres, l’im­pres­sion de puis­sance était bluf­fante, bien su­pé­rieure à celle de la « trois pattes ». De plus, l’échap­pe­ment étant presque libre, le bruit pre­nait aux tripes mais les ré­glages de car­bu­ra­tion n’ayant pas été le sou­ci pre­mier des in­gé­nieurs, la bête dé­ga­geait une fu­mée noire. Ce­pen­dant, le pro­jet ne ver­ra ja­mais le jour. Pour faire le lien avec nos amis bri­tan­niques, Nor­ton, qui avait ra­che­té la li­cence et l’ou­tillage d’her­cules, re­pren­dra le concept beau­coup plus tard, avec en point d’orgue, la vic­toire de Steve His­lop au Tou­rist Tro­phy 91. Cette mo­to rem­por­ta aus­si le cham­pion­nat bri­tan­nique Su­per­bike et le concept ac­cou­che­ra d’un mo­dèle de sé­rie, la F1 (voir MR Clas­sic 20H). Pour bou­cler la boucle, j’ai aus­si rou­lé sur la Van Veen en 1976. Con­nais­sant bien Van Veen qui fai­sait cou­rir des 50 cm3 en Grands Prix, je fis le tour de son ate­lier avec un pro­to­type dans la ban­lieue d’am­ster­dam (voir MR Clas­sic 21H). Au­jourd’hui, le phé­nix pour­rait re­naître de ses cendres : grâce à l’évo­lu­tion des tech­no­lo­gies, as­so­cié à un mo­teur élec­trique, ce­la pour­rait dé­bou­cher sur une mo­to­ri­sa­tion hy­bride fort in­té­res­sante. ❖

« JACK FINDLAY S’ÉTAIT FAIT SUR­PRENDRE DANS UNE BRETELLE D’AU­TO­ROUTE ET AVAIT TI­RÉ TOUT DROIT, DANS LE DÉ­COR ! »

La Van Veen 1000 OCR est l’une des rares mo­tos à piston ro­ta­tif.

Chris­tian Bour­geois, cham­pion de France de vi­tesse de­ve­nu jour­na­liste à Mo­to Re­vue puis di­rec­teur de la com­pé­ti­tion chez Ka­wa­sa­ki, est au­jourd’hui re­trai­té. Il a donc le temps de nous conter quelques anec­dotes.

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