FRED­DER 500

Fred Walm­sley, l’un des meilleurs pré­pa­ra­teurs an­glais de Nor­ton Manx, s’est concoc­té une Bob­ber qui fait tour­ner les têtes et ar­rache les bras.

Moto Revue Classic - - Sommaire - Texte : Alan Ca­th­cart – Pho­tos : Kel Edge

Fred Walm­sley, doc­teur ès Nor­ton Manx, s'est concoc­té une Bob­ber qui ar­rache les bras.

Fred Walm­sley est sur­tout connu pour les ré­pliques de Nor­ton Manx et Mat­chless G50 qu’il a confiées à des pi­lotes comme Bar­ry Sheene, Wayne Gard­ner, John Mc­guin­ness et d’autres stars du pas­sé et du pré­sent ces 25 der­nières an­nées. En­semble, ils ont rem­por­té des dou­zaines de courses his­to­riques à tra­vers le monde, du Royaume-uni à l’aus­tra­lie. Quelle sur­prise donc lorsque j’ai dé­cou­vert qu’il avait cé­dé à la mode pour réa­li­ser une Bob­ber. « J’ai tou­jours ai­mé ce genre de choses, ad­met Fred Walm­sley, de­puis le dé­but des an­nées 60, quand à 14 ans, j’ai construit ce que l’on ap­pelle au­jourd’hui un VTT à par­tir de ma pous­sette ! J’ai long­temps eu l’idée de construire une Bob­ber, mais ce n’est que lorsque je suis tom­bé sur une mo­to idéale, il y a en­vi­ron deux ans, que j’ai fi­na­le­ment réus­si à la mon­ter cor­rec­te­ment. » Cette mo­to idéale était une Nor­ton Mo­del 19 de 1952, un mo­no­cy­lindre de 600 cm3 à sou­papes culbu­tées construit à par­tir de 1933 et prin­ci­pa­le­ment des­ti­né à trac­ter des side-cars. Car Walm­sley n’avait pas l’in­ten­tion d’uti­li­ser son mo­teur à longue course comme base pour son Bob­ber, il avait juste be­soin des di­men­sions de ce cadre pour ins­tal­ler un mo­teur Manx double arbre à cames en tête adap­té à une uti­li­sa­tion rou­tière.

« Es­sayez de rat­tra­per mes bé­canes ! »

Vous ne vous at­ten­diez pas à ce que le roi des pré­pa­ra­teurs de Nor­ton de course monte un mo­teur Nor­ton or­di­naire tout de même ? Au fait, vu qu’il s’ap­pelle Fred et pas Bob, il a sim­ple­ment bap­ti­sé sa mo­to Fred­der… « Dans les an­nées 60, j’ai cou­ru en For­mule 3 avec une Coo­per équi­pée d’un mo­teur Nor­ton Manx longue course do­té d’un gros cy­lindre Al­fin ty­pique de cette époque. Comme il était pla­cé der­rière le pi­lote, il n’y avait pas as­sez d’air pour le re­froi­dis­se­ment par rap­port à une mo­to, ex­plique Fred. J’ai tou­jours ai­mé son al­lure avec ses ai­lettes de cy­lindre char­nues. Je pense que sur les Nor­ton à longue course, les cy­lindres ont l’air d’être ano­rexiques alors que le mo­teur à grosses ai­lettes me fait pen­ser à un bull­dog qui gonfle sa poi­trine ! En fait, j’ai fait fa­bri­quer mes propres cy­lindres avec des ai­lettes un peu plus vo­lu­mi­neuses, afin de faire cor­res­pondre la cu­lasse à longue course avec la boîte à cames. » Tech­ni­que­ment,

Walm­sley a construit un mo­teur Manx Nor­ton d’usine iden­tique à ce­lui avec le­quel le cham­pion du monde Geoff Duke a dé­fen­du son titre en 1952. Pour ce faire, il a pris une ré­plique de car­ters Nor­ton en ma­gné­sium à longue course (avant 1953), mon­tés avec son cy­lindre spé­cial à grosses ai­lettes et dont l’alé­sage a re­çu un trai­te­ment au Ni­ka­sil. Mais plu­tôt que de conser­ver l’alé­sage et la course d’ori­gine, il a choi­si l’ar­chi­tec­ture « car­rée » de 86 x 86 mm du mo­teur d’usine de Duke. Fred a alors uti­li­sé un vi­le­bre­quin mo­derne d’une seule pièce à pa­liers lisses Cos­worth, avec une bielle en acier Car­rillo sur­mon­tée d’un pis­ton Ome­ga for­gé. « Le pis­ton est un hy­bride de même forme hé­mi­sphé­rique que le pis­ton Nor­ton à longue course mais avec un squish, comme sur une G50 » , ex­plique Fred. La cu­lasse est fa­bri­quée par Mol­nar En­gi­nee­ring à l’aide d’une chambre de com­bus­tion spé­ciale adap­tée au pis­ton hy­bride mais aux angles de sou­papes adap­tés. Par ailleurs, Fred nous ré­vèle l’un de ses se­crets : « Sur mes mo­teurs Manx, le vo­lume et la sur­face des conduits d’échap­pe­ment sont pro­ba­ble­ment 50 % in­fé­rieurs à ce que fai­sait Nor­ton à l’époque. Ils sont très pe­tits et les gens disent que ça ne peut pas mar­cher. OK, mais es­sayez donc de rat­tra­per mes bé­canes sur la piste ! » Ces sou­papes plus pe­tites sont com­man­dées par des res­sorts en épingle, nor­ma­le­ment une bonne re­cette pour que l’huile écla­bousse vos bottes et même le pneu ar­rière. « J’ai uti­li­sé des res­sorts en épingle parce qu’ils sont beaux et que vu la tech­nique uti­li­sée, ils ne laissent pas pas­ser d’huile, dé­taille Fred. L’un de mes amis était res­pon­sable des ate­liers d’ou­tillage de Bri­tish Ae­ros­pace, ici à Pres­ton, avant de prendre sa re­traite. Il alèse les guides de sou­papes sur une frai­seuse vrai­ment pré­cise et on a au­cune

LE MO­TEUR À LONGUE COURSE SEMBLE ANOREXIQUE QUAND CE­LUI À GROSSES AI­LETTES A DES AIRS DE BULL­DOG

fuite. » Le mo­teur de la Fred­der dé­ve­loppe 55 che­vaux à 8 000 tr/min à la roue ar­rière sur le banc de puis­sance de Frank Wra­thall, im­por­ta­teur Dy­no­jet, si­tué juste en face de l’ate­lier Walm­sley. Ça s’ex­plique en par­tie par le fait que notre homme uti­lise des arbres à cames com­pé­ti­tion qui, à l’ori­gine, pro­ve­naient de chez Reg Dear­den, le conces­sion­naire lé­gen­daire de Man­ches­ter qui ré­cu­pé­rait de nom­breuses pièces à l’usine Nor­ton. « Quand Dear­den a ar­rê­té la com­pé­ti­tion, ses pièces ont été ache­tées par l’un de mes amis, Eric Biddle, et j’en ai ré­cu­pé­ré une par­tie. La puis­sance est su­pé­rieure à celle du Nor­ton-walm­sley à longue course (79 x 100 mm) que le duo John Mc­guin­ness-glen En­glish a me­né à la vic­toire lors du Good­wood Re­vi­val 2016. Le mo­teur de la Fred­der prend 8 000 tr/min et 2 che­vaux de plus que les Nor­ton Manx à course courte construites jus­qu’en 1962. Les Manx “car­rées” (86 x 86 mm) ne pre­naient que 7 200 tr/min, à cause des cames uti­li­sées par Nor­ton. »

Le son qui sort du mé­ga­phone pour­rait ré­veiller un mort !

Le taux de com­pres­sion éle­vé du gro­mo­no de la Fred­der né­ces­site l’uti­li­sa­tion d’un mé­lange d’av­gas et de su­per sans plomb, et Walm­sley uti­lise un car­bu­ra­teur Amal GP2 avec deux cuves sé­pa­rées SU choi­sies sim­ple­ment pour l’es­thé­tique. « J’avais le même mon­tage sur ma For­mule 3 Coo­per, ça per­met­tait de ne pas désa­mor­cer dans les vi­rages à cause de la force cen­tri­fuge mais sur la mo­to, une seule des cuves est alimentée ! » Le mo­no est mon­té avec une boîte de vi­tesses Mick Hem­mings à cinq rap­ports à en­traî­ne­ment pri­maire par cour­roie com­bi­née, à un em­brayage à sec NEB de Speed­way et « kick-star­ter». Sauf qu’avec une com­pres­sion aus­si éle­vée et mal­gré le dé­com­pres­seur que Walm­sley a ins­tal­lé, il est pré­fé­rable d’op­ter pour un dé­part à la pous­sette. Fred a l’in­ten­tion de mon­ter pro­chai­ne­ment un dé­mar­reur élec­trique Al­ton mais ce­la im­plique l’ins­tal­la­tion d’une bat­te­rie et d’un al­ter­na­teur, ce qui risque d’alour­dir la ligne de la Fred­der. Fred fait chauf­fer sa mo­to de­vant moi et le son qui sort

WALM­SLEY UTI­LISE UN CAR­BU­RA­TEUR À 2 CUVES SÉ­PA­RÉES POUR L’ES­THÉ­TIQUE : UNE SEULE D’ENTRE ELLES EST ALIMENTÉE

du mé­ga­phone, même s’il est équi­pé d’un Db-killer, pour­rait ré­veiller un mort ! Le gro­mo­no ne tourne pas au ra­len­ti tant que le mo­teur n’est pas vrai­ment chaud, il faut donc mettre des pe­tits coups de gaz pour le chauf­fer. Le sys­tème d’échap­pe­ment est com­po­sé d’un tube en ti­tane fa­bri­qué par un autre co­pain de Fred, Ben Sar­geant, qui tra­vaille pour Paul Bird Mo­tor­sport, l’équipe qui fait rou­ler la Du­ca­ti d’usine avec la­quelle Shane Byrne a rem­por­té le cham­pion­nat bri­tan­nique Su­per­bike 2017. Ain­si, lorsque les mé­ca­ni­ciens de la Pa­ni­gale sont ve­nus faire ré­pa­rer l’échap­pe­ment après une chute de leur pi­lote, Ben a mis du ti­tane de cô­té pour Fred ! Mais c’est à ce der­nier que re­vient la concep­tion du mé­ga­phone : « J’ai cal­cu­lé ses di­men­sions et sa forme, en m’ins­pi­rant de ce­lui que j’ai dé­ve­lop­pé sur la Nor­ton à longue course qui a rem­por­té le Good­wood Re­vi­val 2016, et qui a les mêmes cames que la Fred­der. Ben est un or­fèvre, et il va me réa­li­ser un contre-cône pour at­té­nuer le bruit mais il faut que Byrne chute à nou­veau pour ré­cu­pé­rer du ti­tane ! » No­tez que Ben Sar­geant a éga­le­ment réa­li­sé les ré­ser­voirs d’es­sence et d’huile en alu­mi­nium. Le gro­mo­no est donc ins­tal­lé dans un cadre de Nor­ton Mo­del 19 ri­gide mais mu­ni d’une fourche à pa­ral­lé­lo­gramme mon­tée avec une roue avant de 21 pouces, tan­dis qu’à l’ar­rière, on trouve une roue de 19 pouces, toutes deux équi­pées de jantes en alu­mi­nium Mo­rad. Les freins sont des ré­pliques des tam­bours en ma­gné­sium que l’on trou­vait sur les Manx mais de marques dif­fé­rentes : un SLS à l’avant et un Mol­nar à l’ar­rière. Mais pour­quoi donc une roue avant de 21 pouces ?

Co­ol à re­gar­der et amu­sante à pi­lo­ter

« Au fond, c’est une ques­tion d’ap­pa­rence, ad­met Fred, mais ce­la sert aus­si à ob­te­nir un peu plus de garde au sol car le mo­teur Manx est mon­té très bas dans ce cadre. D’autre part, la ré­par­ti­tion du poids est fon­da­men­tale, beau­coup de gens l’ou­blient. Bar­ry Sheene m’a énor­mé­ment ap­pris sur le su­jet, et cer­taines des choses qu’il m’a en­sei­gnées ont été trans­po­sées sur cette

« BEN EST UN OR­FÈVRE MAIS IL FAUT QUE BYRNE CHUTE À NOU­VEAU POUR RÉ­CU­PÉ­RER DU TI­TANE ! »

mo­to. » J’ai eu l’oc­ca­sion de rou­ler avec la Fred­der lors du Good­wood Fes­ti­val of Speed, où Fred l’uti­li­sait pour rou­ler dans le pad­dock. Après avoir fait ci­rer l’em­brayage pour at­teindre 3 000 tr/min à cause de la pre­mière vi­tesse très longue, j’ai été ré­com­pen­sé par une belle ac­cé­lé­ra­tion puis le gro­mo­no est mon­té jus­qu’à 7 800 tr/min sans re­chi­gner. Je suis pas­sé d’un rap­port à l’autre sans uti­li­ser l’em­brayage, le tout au son du mé­ga­phone. En un clin d’oeil, j’étais à 150 km/h, im­pres­sion­nant ! La Fred­der est une mo­to co­ol à re­gar­der mais qui est aus­si très amu­sante à conduire. Le gui­don large et plat offre la po­si­tion de conduite ver­ti­cale ty­pique d’une Bob­ber, ce qui est plu­tôt utile dans en cir­cu­la­tion ur­baine. De plus, grâce à son pneu avant étroit, la di­rec­tion est lé­gère et pré­cise. Et les freins sont en fait as­sez ef­fi­caces mal­gré leur pe­tite taille, bien que l’uti­li­sa­tion du frein mo­teur aide ici beau­coup. Un dé­tail : n’hé­si­tez pas à prendre l’em­brayage en cas de ré­tro­gra­dage trop violent, si­non la roue ar­rière peut se mettre à drib­bler dan­ge­reu­se­ment ! Fi­na­le­ment, une ques­tion me brûle les lèvres : y au­ra-t-il une Fred­der 2, ou même une Fred­der 3 ? « J’ai dé­jà re­fu­sé plus de 50 000 € pour cette mo­to. Mais ce prix est cor­rect si je veux construire une ma­chine iden­tique. Il faut du temps pour la fa­bri­quer, il y a toutes les pièces en ma­gné­sium et en ti­tane, sans ou­blier le sa­voir-faire des ar­ti­sans. J’en construi­rais d’autres pour des clients qui com­prennent que le tra­vail soi­gné a un prix. » En at­ten­dant, à 71 ans, Fred Walm­sley compte ali­gner sa mo­to sur une épreuve de sprint dans l’es­poir de fran­chir la barre des 200 km/h, ce qui ne de­vrait pas po­ser de pro­blème. ❖

1- Alan Ca­th­cart s’est bien amu­sé au gui­don de la Fred­der réa­li­sée par Fred Walm­sley. 2- Le car­bu­ra­teur Amal GP dis­pose de deux cuves mais une seule est uti­li­sée ! 3- Avec cette rose d’an­gle­terre, Walm­sley af­fiche la cou­leur. 4- Au Royaume-uni, une plaque mi­né­ra­lo­gique suf­fit pour rou­ler sur la route. Il faut seule­ment être ren­tré avant la nuit...

1- Avec son gros cy­lindre, sa cu­lasse double arbre à cames en tête et les res­sorts en épingle, le mo­teur de la Fred­der est ma­gni­fique. 2- La selle en cuir ar­bore fiè­re­ment le lo­go de Walm­sley. 3- La boîte de vi­tesses est mu­nie d’un kick mais il vaut mieux la dé­mar­rer à la pous­sette. 4- Outre ses mo­tos de course, Fred Walm­sley est connu pour sa res­sem­blance avec l’hu­mo­riste Ben­ny Hill. 5- D’après Alan Ca­th­cart, le gui­don plat est par­fait pour conduire la Fred­der.

1- Cô­té gauche, on re­marque en­core plus le vo­lu­mi­neux mo­teur ren­tré au chausse-pied dans le cadre gra­cile. 2- Les pe­tites routes an­glaises sont un ter­rain de jeu idéal pour la Fred­der. 3- Sur une pré­pa­ra­tion, on soigne le dé­tail, comme la si­gna­ture sur la fourche. No­tez aus­si le saute-vent grilla­gé. 4- Sur le très beau ré­ser­voir alu­mi­nium sont in­té­grés le comp­teur et le compte-tours. Des Smiths, bien sûr.

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