SIDE-CAR BMW

Le side-car de course a en­core ses adeptes, sur­tout en An­gle­terre et dans le nord de l’eu­rope. Ren­contre avec Mar­kus, un sué­dois tren­te­naire qui roule sur un châs­sis suisse fa­bri­qué en An­gle­terre et ani­mé par un mo­teur BMW !

Moto Revue Classic - - Sommaire - Texte : Pe­ter Wi­cked – Pho­tos : Ola Os­ter­ling

Mar­kus, Sué­dois fan de side-cars de course, roule sur un châs­sis suisse à mo­teur BMW.

Mar­kus An­ders­son, 38 ans, a ou­tra­geu­se­ment do­mi­né le cham­pion­nat nor­dique de side-car clas­sique en ga­gnant pra­ti­que­ment toutes les courses au gui­don de son bas­set BMW. Loin d’être un dé­bu­tant mal­gré son re­la­tif jeune âge, il est tom­bé dans la mar­mite quand il était pe­tit : « Au dé­but des an­nées 1990, mon père a ache­té un side-car de course qu’il a en­tiè­re­ment re­mis en état. Une fois la res­tau­ra­tion ter­mi­née, je suis de­ve­nu tout na­tu­rel­le­ment son pas­sa­ger. J’ai tout de suite été ac­cro » , ex­plique-t-il. Être pas­sa­ger d’un side-car de course, c’est mettre sa vie entre les mains d’un pi­lote, c’est prendre plus de 200 km/h quelques cen­ti­mètres au-des­sus de l’as­phalte en se frayant un che­min à tra­vers un es­saim de concur­rents. Au­tant de cli­chés dont Mar­kus veut évi­ter de par­ler, au lieu de ce­la, il évoque la com­pli­ci­té in­dis­pen­sable entre le conduc­teur et le pas­sa­ger, l’im­por­tance de l’équi­libre et de l’har­mo­nie. « C’est un sport d’équipe, mais c’est une toute pe­tite équipe. Je sup­pose que c’est la même chose entre le pi­lote et le co­pi­lote d’une voi­ture de ral­lye, où l’en­tente doit être par­faite pour une per­for­mance maxi­male. La dif­fé­rence c’est qu’en side-car, on ne peut pas se par­ler… » Au bout de quelques an­nées, le père a lais­sé le gui­don à son fils et si Mar­kus a ac­cep­té sans re­chi­gner, il avoue qu’il a pris au­tant de plai­sir à se trou­ver dans le pa­nier. Ce pre­mier side-car fa­mi­lial avait de « grandes roues » (en 16 pouces), puis Mar­kus s’est of­fert un bas­set ar­ti­sa­nal à mo­teur Hon­da CB 750 équi­pé de pe­tites roues (13 pouces) et s’est en­ga­gé dans le cham­pion­nat sué­dois pré-72. Les dé­buts ont été as­sez la­bo­rieux car il a tes­té de nom­breuses confi­gu­ra­tions de mo­teurs et de châs­sis. Il faut dire que si le qua­tre­cy­lindres dé­ve­loppe une puis­sance in­té­res­sante, il est lourd mais sur­tout, il ne per­met pas d’abais­ser le centre de gra­vi­té du side-car et c’est loin d’être un dé­tail. Lors d’un dé­pla­ce­ment en An­gle­terre sur le cir­cuit de Do­ning­ton, Mar­kus a eu l’oc­ca­sion de tes­ter un bas­set équi­pé d’un mo­teur Trium­phWest­lake mis en vente par une équipe an­glaise : « Je l’ai ra­me­né en Suède et j’ai tout de suite dé­cou­vert l’ef­fi­ca­ci­té de l’at­te­lage grâce au couple du twin et à la lé­gè­re­té de l’en­semble. »

Plus le mo­teur est en avant, mieux c’est !

Mais Mar­kus s’aper­çoit ra­pi­de­ment que ce mo­teur an­glais est très fra­gile, trop fra­gile. Notre Sué­dois a donc re­ven­du son mo­teur an­glais et s’est of­fert un flat-twin BMW : « Je pense que le bi­cy­lindre al­le­mand est le meilleur com­pro­mis, il a un couple éle­vé et une bonne puis­sance car il y a beau­coup de pièces spé­ciales à l’in­té­rieur. » C’est un 1000 cm3 (le maxi­mum au­to­ri­sé par

le rè­gle­ment) qui dé­ve­loppe une cen­taine de che­vaux à la roue ar­rière. Ce qui est cu­rieux, c’est que si Mar­kus cer­ti­fie que le rap­port poids/puis­sance de son at­te­lage n’est pas très éle­vé, il ne sait pas com­bien pe­sait ce der­nier car il n’a ja­mais pris le temps de le pas­ser sur la ba­lance ! D’au­tant qu’à l’oc­ca­sion d’un autre voyage en An­gle­terre, il s’est ache­té un châs­sis com­plet et tout neuf chez l’un des meilleurs spé­cia­listes : Mike Ri­chards, pa­tron de MR Equipe. Il s’agit d’une ré­plique du Sch­mid suisse des an­nées 70 (voir page 86) dans le­quel le flat-twin BMW a tout na­tu­rel­le­ment trou­vé sa place. Cette pe­tite boîte an­glaise très dy­na­mique, ba­sée à Ban­bu­ry dans l’ox­ford­shire, fa­brique aus­si bien des at­te­lages an­ciens que mo­dernes, en se li­mi­tant ce­pen­dant à la classe F2. Le châs­sis est en tubes d’acier ronds, confor­mé­ment à la ré­gle­men­ta­tion, même si cer­taines par­ties peuvent être ren­for­cées avec des pro­fi­lés car­rés. Pour Mar­kus, c’est du bon bou­lot et il ne re­grette pas son achat : « L’em­pat­te­ment est d’en­vi­ron 1 500 mm, à com­pa­rer aux 2 200 mil­li­mètres des châs­sis ac­tuels et c’est quelque chose de com­plè­te­ment dif­fé­rent de conduire un châs­sis long » , ex­plique Mar­kus qui a évi­dem­ment tes­té un de ces en­gins mo­dernes. « Sans par­ler des pneus slicks, car en ca­té­go­ries clas­siques, nous rou­lons avec des pneus sculp­tés de voi­tures de courses clas­siques, des Avon 13 pouces. » Pour les non-ini­tiés, le side-car, c’est un peu de l’hé­breu avec les dif­fé­rentes tailles de roues, pe­tites ou grandes, on l’a vu, mais aus­si les gout­tières qui per­mettent au pi­lote de ca­ler ses jambes. Sans ou­blier les termes de « sor­tie avant » ou « sor­tie ar­rière » qui ca­rac­té­risent la po­si­tion du pas­sa­ger dans les vi­rages par rap­port à la roue du side-car… Et pas­sons sur les termes ani­ma­liers comme « bas­set », pour dé­si­gner les at­te­lages au ras du sol, ou « singe » pour le pas­sa­ger en per­pé­tuel mou­ve­ment. Le châs­sis de Mar­kus coûte entre 12 000 et 13 000 livres, soit en­vi­ron 15 000 €, un prix éle­vé au­quel il faut ajou­ter ce­lui du mo­teur. De quoi faire un bon trou dans le por­te­feuille : « Mes amis pensent que je suis fou mais comme le flat BMW est fiable, j’ai beau­coup moins de frais qu’avec le Wes­lake… » On se ras­sure comme on peut. S’il est au­jourd’hui

« C’EST UN SPORT D’ÉQUIPE, MAIS C’EST UNE TOUTE PE­TITE ÉQUIPE » MAR­KUS AN­DERS­SON

vac­ci­né BMW, ce n’est pas le cas de tous ses concur­rents. Dans le cham­pion­nat sué­dois, on trouve des mo­teurs Nor­ton, Hon­da, Su­zu­ki et… une grande en­traide entre les équi­pages, car le si­de­car né­ces­site de longues heures de mé­ca­niques, aus­si bien sur les châs­sis que sur les mo­teurs. La spé­ci­fi­ci­té de la ca­té­go­rie, c’est que deux per­sonnes prennent place dans le side-car et que du coup, la mé­ca­nique souffre plus. « Les courses de side-car sont plus dif­fi­ciles pour le ma­té­riel que les courses so­lo, dit Mar­kus. Les contraintes aug­mentent en rai­son du poids to­tal plus éle­vé. » Le style de pi­lo­tage y est aus­si pour beau­coup. Par exemple, les pas­sages en courbe en « dé­rive » où l’on contrôle la puis­sance en ou­vrant et fer­mant les gaz in­duisent d’énormes contraintes sur la trans­mis­sion se­con­daire. En l’oc­cur­rence, avec un mo­teur de BMW, l’arbre et les joints de car­dan souffrent beau­coup. Sur un side-car, il faut aus­si avoir le plus de poids pos­sible sur la roue avant, donc plus le mo­teur se trouve en avant, mieux c’est ! Il faut donc trou­ver le bon po­si­tion­ne­ment du pro­pul­seur dans le châs­sis. Mais toutes ces contraintes ne sont pas un pro­blème pour Mar­kus car il est aus­si bon en mé­ca­nique qu’en pi­lo­tage. « Chaque hi­ver, j’es­saye d’amé­lio­rer mon at­te­lage, ga­gner du poids sur le châs­sis ou amé­lio­rer la lu­bri­fi­ca­tion du mo­teur, par exemple. De toute fa­çon, comme je le di­sais plus haut, les contraintes sont telles sur un side-car qu’après chaque course, il faut tout contrô­ler, voire tout dé­mon­ter… »

La ca­té­go­rie risque de dis­pa­raître

Et pour­tant, les side-cars font re­la­ti­ve­ment peu de ki­lo­mètres dans l’an­née : les manches ne durent que six à huit tours et les oc­ca­sions de rou­ler entre les courses pour s’en­traî­ner sont rares. Le cham­pion­nat nor­dique se dé­roule sur cinq ou six épreuves dans toute la Scan­di­na­vie et Mar­kus et son co­équi­pier Kent Strid se rendent aus­si en An­gle­terre ou en Al­le­magne. Mar­kus avoue que dans ces deux pays, le ni­veau est beau­coup plus éle­vé, ce qui lui per­met d’amé­lio­rer son ni­veau. Pour­tant, la course la plus dis­pu­tée de l’an­née reste celle d’an­des­torp en Suède car de nom­breux « top teams » al­le­mands y font le dé­pla­ce­ment. En plus, comme le rè­gle­ment teu­ton est moins res­tric­tif et per­met d’uti­li­ser des pneus et des freins plus mo­dernes, la lutte est achar­née. Mais Mar­kus a mis un point d’hon­neur à s’im­po­ser sur ses terres. Même si la par­faite connais­sance du tra­cé l’a bien ai­dé, cette sai­son, rien ne sem­blait pou­voir l’ar­rê­ter puisque son plus mau­vais ré­sul­tat a été une deuxième place. Pour­tant, pe­tit à pe­tit, y com­pris dans le nord de l’eu­rope, il est de plus en plus dif­fi­cile de faire ac­cep­ter les side-cars dans les courses d’an­ciennes. « Du coup, on est de moins en moins nom­breux et à terme, la ca­té­go­rie risque de dis­pa­raître » , se la­men­tet-il. Sou­vent une ques­tion re­vient : le side-car est-il plus proche d’une mo­to ou d’une au­to ? Vaste dé­bat. En tout cas, un bas­set comme ce­lui de Mar­kus est bien équi­pé d’un mo­teur de mo­to. Et puis pi­lote et pas­sa­ger ne portent-ils pas une com­bi­nai­son de cuir ? Ces deux élé­ments de­vraient suf­fire à convaincre les plus ré­ti­cents. ❖

« LES CONTRAINTES SONT TELLES QU’APRÈS CHAQUE COURSE, IL FAUT TOUT CONTRÔ­LER, VOIRE TOUT DÉ­MON­TER »

1- Avec leur Bmw-sch­mid, le duo An­ders­sonS­trid est im­bat­table en Suède et dans le « Top ten » eu­ro­péen. 2- Le mo­teur BMW 1000 est ani­mé par deux gros car­bu­ra­teurs Dell’or­to de 40 mm. 3- Le bas­set est mon­té avec des « pe­tites roues » de 13 pouces. 4- À 38 ans, Mar­kus An­ders­son roule en side-car de­puis plus de 20 ans. D’abord comme pas­sa­ger et main­te­nant comme pi­lote.

1- Ces in­ter­rup­teurs com­mandent l’al­lu­mage. 2- La trans­mis­sion se­con­daire par arbre et car­dan est à l’air libre. 3- Le frei­nage est as­su­ré par des étriers Ap-lock­heed. 4- Sur les châs­sis MR Equipe, le mo­teur est mon­té lé­gè­re­ment in­cli­né et les roues avant et ar­rière ne sont pas par­fai­te­ment ali­gnées.

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.