HONDA CX 500

Anders, ancien mécano de motocross, s’est lancé dans la customisation il y a deux ans. Pour sa fille Maria, il vient de modifier une brave Honda CX 500 de 1978. Du beau boulot.

Anders a modifié une brave Honda CX 500 de 1978 pour sa fille Maria.

Ilyaenvir on cinq ans, les premiers café racers sur base de Honda CX 500 ont commencé à apparaître et je dois avouer que je n’ai été guère intéressé. Elles étaient modifiées sans grande créativité et si quelques-unes étaient de belle facture, la grande majorité était banale, voire moche… Pourtant, quand Anders nous a envoyé un courriel l’été dernier pour nous dire qu’il avait construit un café racer CX 500, j’ai immédiatement changé d’avis. Il proposait quelque chose de beaucoup mieux que ce que j’avais vu auparavant. Anders est un type étonnant, qui a transformé sa première moto il y a à peine deux ans, il s’agissait une Yamaha XS 650 avec un look flat-track. Déjà, elle était réalisée avec goût.

Adieu, hideuses Comstar !

Malgré tout, ce projet autour de la CX 500 est devenu un véritable défi car Anders avait décidé de placer la barre très haut, justement pour ne pas tomber dans la facilité. Il est parti d’une version de 1978 dans un état très moyen qui lui a coûté seulement 250 €. « La CX est vraiment l’une des pires bases que l’on puisse trouver pour faire un café racer mais j’aime le moteur, je trouve qu’il a du charme, même s’il est un peu bizarre », précise notre préparateur. Une des premières idées a été de passer à un frein avant à tambour et de monter des roues à rayons au lieu des « hideuses Comstar » , dixit Anders. Tous les goûts sont dans la nature. Pour ce faire, il a acheté le frein avant à un ami, un Grimeca provenant d’une Laverda 750 SF. « Je n’ai pas pu résister à ce tambour. Il est si beau que je pourrais l’exposer dans ma bibliothèque » , plaisante-t-il. À noter qu’après de nombreuses années de mécanicien en motocross, Anders n’a pas de problème pour le rayonnage des roues. Le tambour arrière est resté d’origine car l’avantage de ces « hideuses roues Comstar », c’est qu’elles sont boulonnées et donc démontables. Ce tambour a donc été équipé de disques en acier permettant de recevoir les rayons. Enfin, il a été muni de quelques prises d’air supplémentaires pour ressembler au tambour avant et il est fixé au cadre avec une tige en fibre de carbone. Le cadre n’a pas été modifié pour ce qui concerne sa « super-structure », le gros tube cintré qui part de la colonne de direction et qui va jusqu’au bras oscillant. En revanche, Anders a complètement modifié la partie arrière qui reçoit la selle. Un gros boulot qui l’a contraint à se former au cintrage. « C’est amusant d’apprendre de nouvelles techniques et maintenant, j’ai l’expérience pour réaliser un cadre… » , sourit-il. La fourche télescopique provient d’une Kawasaki Z 1000 de 1981 et elle est de plus forte section que l’original. Sa longueur a été raccourcie de 90 millimètres afin que les tubes de fourche ne dépassent pas du té supérieur et que le débattement soit réduit de 50 millimètres.

Le sélecteur de vitesse ? On y voit que du feu

Le moteur n’était pas beau à regarder, mais en bon état à l’intérieur. Anders n’a pas souhaité le préparer mais il voulait qu’il soit aussi agréable et facile à conduire que possible. Bien qu’elles aient un aspect « maison », les pipes d’admission ont été achetées en même temps que les carburateurs chez Murray’s Carbs, une petite entreprise de Caroline du Nord spécialisée dans les articles japonais. Ils sont livrés avec les bons gicleurs et le kit contient tous les autres composants nécessaires à la conversion, y compris les filtres à air. Pour des raisons purement esthétiques, les pipes d’admission ont été fabriquées de différentes longueurs afin que les carburateurs soient sur la même ligne. Il en va de même pour l’échappement, dont les coudes ne sont pas

LA CX EST L’UNE DES PIRES BASES QUE L’ON PUISSE TROUVER POUR FAIRE UN CAFÉ RACER

de mêmes longueurs pour être symétriques. L’un des problèmes les plus difficiles à résoudre a été la modification du sélecteur de vitesses. Comme il agit via un système perpendiculaire au bloc moteur, il n’a pas été facile de l’adapter à la nouvelle position des repose-pieds, 50 millimètres plus en arrière qu’auparavant. Pour arriver à ses fins, notre homme a fabriqué un axe plus long et a soudé un manchon en alu sur le bloc pour le guidage. Du travail d’orfèvre qui a pris plus de deux semaines pour en arriver là. Mais la chose est si bien faite que je ne m’en serais pas rendu compte s’il ne m’en avait pas parlé. Anders reconnaît qu’il a un faible pour les machines de course des années 70, en particulier celles du championnat Formule 750 : « Je voulais un réservoir très long comme à cette époque et j’ai décidé de le fabriquer moi-même en fibre de carbone. Je ne le ferai plus jamais, c’est trop de travail. » De plus, une fois le réservoir en place, il s’est avéré que le radiateur ne passait plus. La solution a été de couper la partie supérieure, de l’abaisser de quinze millimètres et de déplacer le bouchon de remplissage sous le réservoir… Encore du gros boulot. Sans parler du vase d’expansion réalisé sur-mesure en métal à la place de l’élément en plastique. Le fond de la selle et le dosseret sont également en fibre de carbone. Le dosseret est moulé en deux parties qui ont été jointes par la suite. En revanche, je remarque que la Honda, comme beaucoup d’autres motos dans le garage, n’a pas de garde-boue avant. « J’ai du mal à en trouver un qui y soit adapté. Après tout, ce n’est pas une moto pour aller au travail. Je suis un motard du dimanche, s’il pleut, je prends la voiture, c’est aussi simple que ça ! » Notez que toute la partie électronique est placée sous la selle avec un boîtier de commande Motogadget et une petite batterie au Lithium. Autre détail, Anders a réalisé le revêtement de selle sur la machine à coudre de sa femme : « C’était très compliqué mais après plein d’échecs, à la fin, c’est devenu une selle ! » Vous avez compris qu’anders veut tout faire lui-même. Y compris la peinture. Il s’est donc construit une cabine dédiée dans son garage et il s’est lancé : cadre et bras oscillant en argent, moteur et échappement en noir. Puis il est passé au réservoir et à la selle qui lui ont demandé beaucoup de temps à cause des coloris et du damier. Maria, sa fille, qui habite à quelques mètres de là, entre dans le garage de son père qui finit par nous avouer que la Honda a été construite spécialement pour elle. Je comprends mieux son souci du détail : il n’a pas le droit de décevoir sa progéniture ! Toujours est-il que Maria est très contente du résultat final et précise que cette machine est très amusante à conduire et terriblement agréable à regarder. De quoi faire tourner les têtes des garçons ! ✦

« Je ne le ferai plus jamais »

CE N’EST PAS UNE MOTO POUR ALLER AU TRAVAIL. S’IL PLEUT, JE PRENDS LA VOITURE. TOUT SIMPLEMENT !