ROYAL ENFIELD/KAWA
DE TWINS
Duel entre la Royal 650 Vitesse et la Kawasaki W800 Café.
Vendredi 31 mai, la plupart des Parisiens ont fui la Capitale pour profiter pleinement du pont de l’Ascension. Et c’est tant mieux puisque c’est ce jourlà que l’on réalise les photos de notre petit comparatif entre la Kawasaki W800 Café et la Royal Enfield 650 Vitesse. Et là vous me dites : « 650 Vitesse, késako ? » La 650 Vitesse, c’est tout simplement une Continental GT (voir MR Classic n° 101) transformée par le concessionnaire Tendance Roadster (tél. : 01 74 63 86 76), à la demande d’Édouard Elias. Maintenant, vous me dites :
« Mais qui donc est cet Elias ? » Et là, je vous renvoie vers l’encadré situé en page de gauche. La Vitesse hérite d’un carénage de tête de fourche dans le style de ce qui se faisait dans les années 60 en Angleterre, chez Avon par exemple. Mais Édouard
(le client de Tendance Roadster, pour ceux qui n’auraient pas suivi) ne s’est pas contenté de cet appendice aérodynamique, il a aussi opté pour un très beau coloris rouge, comme sur la Continental GT 535. Ajouté quelques accessoires
comme un petit garde-boue avant alu, des rétroviseurs en bout de guidon, des mini-clignotants et un petit feu arrière style Lucas, et a obtenu un sympathique café racer très abordable. Pécuniairement parlant, on va y revenir.
L’addition, s’il vous plaît...
Et la Kawasaki W800 2019, qu’est-ce qui la différencie des précédentes versions ? Le constructeur prétend avoir modifié le cadre double berceau, pour le rendre plus rigide. On va le croire sur parole, mais avec 48 chevaux, on se demande bien à quoi cela sert. La W800 a aussi été adaptée aux nouvelles législations en vigueur. Les normes antipollution bien sûr, grâce à deux sondes Lambda au lieu d’une, mais aussi les normes de sécurité avec l’ABS. Du coup, notre twin nippon hérite d’un frein arrière à disque. Concernant la Café essayée dans ces pages, elle se différencie par un carénage tête de fourche minimaliste, une selle à dosseret en deux tons, un guidon Clubman et des grippe-genoux. Sans oublier le coloris spécifique. De quoi faire augmenter la note de 800 € par rapport à la version Street affichée à 10 049 €. Puisque l’on parle argent, évoquons le tarif de notre anglo-indienne.
Une Continental GT coûte seulement 6 690 €. Pour le kit Vitesse, il faut compter 890 € auxquels il faut ajouter 400 € de main-d’oeuvre. Si, comme Édouard, vous désirez un coloris spécial, il vous en coûtera 570 €. Manque encore le garde-boue alu (110 €), les rétroviseurs (108 €), le feu arrière et les clignotants (210 € avec la main-d’oeuvre), et vous obtenez un total de 8 710 € clé en main (sans oublier 293 € pour la carte grise, la plaque minéralogique et la mise en route). Malgré tout, le tarif est encore 2 140 € moins élevé que celui la W800 Café…
Ceci étant dit, lorsqu’en 2013,
LA VITESSE HÉRITE D’UN CARÉNAGE DANS LE PLUS PUR STYLE ANGLAIS
Kawasaki proposait sa version SE avec options (modèle à peu près équivalent à la Café) à 10070 €, ce tarif ne choquait pas grand monde. Et cinq ans plus tard, les 800 € correspondent vraisemblablement à l’inflation. Le vrai problème pour la marque japonaise
(et c’est aussi valable pour Triumph), ce sont les prix très bas pratiqués par Royal Enfield : il est tout simplement impossible de lutter. La qualité de la finition doit s’en ressentir, allez-vous me dire. Eh bien non, même pas. On l’avait vu lors de la présentation des 650
Royal Enfield, la fabrication ne souffre de quasiment aucun reproche : chez les Indiens, on va à l’essentiel mais on y va proprement. Rien à voir avec les Bullet 500 des années 80 et 90. Certes, si on voulait chipoter un peu, on dirait que l’ensemble compteur/comptetours est un peu plus chic sur la Kawa et que les leviers sont réglables. Certains rétorqueront que la pédale de frein de la W800, longue comme un jour sans pain, n’est pas très jolie. Là où cette dernière fait la différence, c’est sur la technologie utilisée pour la distribution. Avouez qu’un arbre et des couples coniques, ça a de la gueule ! Les pots saucissons aussi sont plus harmonieux que les énormes silencieux de la Royal Enfield, dans tous les sens du terme d’ailleurs. Mais d’ores et déjà, Tendance Roadster en propose une paire plus légère et plus mélodieuse, à 640 €.
Le guidon Clubman
Après tout, peut-être qu’une balade parisienne va nous permettre de départager les deux machines. Nous voilà donc partis de Levallois-Perret, riante commune des Hautsde-Seine, siège de Tendance Roadster. Précisons d’ailleurs qu’Édouard a pris livraison de sa machine le jour même de cet essai ! On ne remerciera jamais assez Guillaume Tirard, le maître des lieux, pour la rapidité avec laquelle il a assemblé cette machine.
Bref, nous voilà sur les quais de Seine en direction de l’île Seguin, à Boulogne-Billancourt, pour une première étape. Un rien ému, Édouard prend sa machine en main, tout en évitant de trop la solliciter, rodage oblige. Je le précède avec la Kawasaki. Sur celle-ci, la position est assez confortable, les poignets n’étant pas placés trop bas. Heureusement. Seul souci, les repose-pieds sont au même endroit que sur la version Street qui, elle, est munie d’un grand guidon. Du coup, les pieds du pilote sont un peu trop avant.
On s’y fait mais chez
Royal Enfield, on a été plus précautionneux. Sur la Continental GT, les reposepieds sont positionnés un peu plus haut et un peu plus en arrière par rapport à ceux de l’Interceptor. Arrivé sur l’île Seguin, j’en profite pour faire un petit tour avec l’indienne,
LE MOTEUR DE LA W800 EST L’UN DES PLUS BEAUX DE LA PRODUCTION ACTUELLE
histoire de me rafraîchir la mémoire. Les bracelets sont plus bas que sur la version d’origine, du fait du carénage. Ça reste quand même confortable. Je tire un peu sur la mécanique, tout en restant éloigné de la zone rouge. En fait, malgré la différence de cylindrée, les deux twins disposent de la même allonge, avec peut-être un surplus de couple pour la W800. En fait, puissances et couples sont identiques à un cheval et à un mkg près. Pour l’anecdote, rappelons que la W650 de 1999 affichait deux chevaux de plus que la 800, les normes antipollution étant déjà passées par là.
Ne pas se soucier du temps qui passe
En revanche, dynamiquement parlant, malgré son léger déficit de puissance, la Royal Enfield prend l’avantage grâce à sa vingtaine de kilos en moins. Si tant est que vous n’ayez pas peur d’aller dans les tours et de jouer de la boîte de vitesses à six rapports (cinq seulement sur la W800), la Royal Enfield devient très amusante, bien campée sur ses Pirelli Phantom. Tiens, en parlant de pneumatiques, la Kawasaki n’est plus livrée en Dunlop K81 mais en K 300 F. Dommage. Bien que très maniable et agréable sur petites routes, elle reste toutefois en retrait par rapport à la Royal. Après tout, elle est parfaite dans son registre, la balade le nez au vent, sans se soucier du temps qui passe. En revanche, nous, il faut que l’on songe à rejoindre la capitale. Édouard m’explique qu’avec ses grandes jambes, les petites protections métalliques sur la culasse sont bien pratiques à défaut d’être esthétiques. On retrouve ce genre de protection sur le pot gauche de la W800, à la hauteur de la béquille latérale. Sûrement pour éviter de brûler les semelles de vos bottes. En parlant de béquille, notez qu’aucune des deux machines ne dispose d’une « centrale » pourtant bien pratique pour tendre sa chaîne, voire changer son pneu arrière. De même, ni la Royal Enfield, ni la Kawa ne sont équipées d’un kick. On peut même encore voir l’emplacement de celui-ci sur cette dernière. C’était du temps de la W650, il y a 20 ans. Une autre époque.