L'HISTOIRE DES KAWA W
Dans la famille Kawasaki, il y a les Z, bien sûr, mais il ne faut pas oublier les W ! La première génération est apparue en 1966 et en 1999, la néo-classique W650 a déclenché une mode.
Apparue il y a tout juste 20 ans, la W650 faisait déjà référence à la W1 de 1965.
L’origine des fameuses Kawasaki W, c’est la Meguro 500 K1 de 1961, qui a été copiée sur la BSA A7. Cette vieille marque, née en 1937 à Tokyo, est absorbée par Kawasaki en 1964. Deux ans plus tard, la 650 W1 est commercialisée, avant tout pour le marché américain qui représentait à l’époque plus d’un million et demi de motos par an. À cette époque, les constructeurs anglais se « gavent » en exportant leurs machines et les Nippons se disent qu’il n’y a pas de raison qu’ils ne prennent pas une part du gâteau. D’ailleurs, la W1 était furieusement inspirée de la BSA A7. Il faut noter qu’à cette période, c’est elle la moto japonaise la plus puissante et de plus grosse cylindrée : la Yamaha XS 650 n’arrivera qu’en 1968 et la Honda CB 750 en 1969.
Et si Yamaha s’est lancé dans le vertical twin pour son premier quatre-temps, c’était aussi pour concurrencer la W1. Avec, cependant, des choix techniques plus modernes, comme le bloc moteur et l’arbre à cames en tête. Mais revenons à la W1 et demandons-nous
ce qu’elle pouvait avoir de mieux par rapport aux anglaises. Incontestablement, une meilleure qualité de fabrication. À ce sujet, Edward Turner, patron de Triumph, aurait déclaré, au sujet de la W : « It’s too good to be true... » C’est trop beau pour être vrai…
1973 : disparition de la W
Ceci dit, la W1 et ses dérivées (version 2 et 3) ne vont pas faire un malheur outreAtlantique. Kawasaki est plus célèbre pour ses trois-cylindres deux-temps (500 Mach II et 750 H2) et surtout, la Z 900 de 1973. 73 est d’ailleurs l’année qui correspond à la disparition de la W. Finalement, c’est au Japon que cette gamme va rencontrer le plus de succès puisqu’il s’en écoulera 26 000 exemplaires. 26 000, c’est aussi la production totale de la W650 apparue en 1999, il y a 20 ans. Kawasaki se permettait alors déjà le grand écart avec la supersport ZX-9R et cette néo-classic. La marque a souvent joué sur les deux tableaux : les motos à haute performance et les plus classiques, comme les cruisers dont les Américains sont friands. À la fin des années 80, Kawasaki se lance sur le créneau des néo-classiques bien avant tout le monde avec la gamme Zéphyr. La petite 400 devient rapidement incontournable au Japon puis les 750 et 1100, arrivées respectivement en 1990 et 1992, rencontrent un certain succès en Europe. Après avoir joué sur la nostalgie de la série Z avec la Zéphyr, les gens de chez Kawa souhaitaient capitaliser sur la gamme W. Certes, mais qui se souvient de cette machine à la fin des années 90 ? Pas grand monde, mais à cette époque, la mode du rétro démarre.
Fort heureusement, la mécanique de la W650 ne va pas être copiée sur celle de la W1, qui adopte une distribution par arbre
C’EST AU JAPON QUE LES W D’HIER ET D’AUJOURD’HUI ONT RENCONTRÉ LE PLUS GRAND SUCCÈS
et couples coniques. Pour ce faire, les ingénieurs sont allés faire un tour au musée de Birmingham à la recherche de « beaux moteurs ». Et le fait est qu’elle est belle cette bécane, avec son arbre qui court le long du cylindre.
Plus de couple mais pas que...
Certes, les puristes ont tout de suite remarqué la ligne générale qui ressemble à celle d’une certaine Triumph Bonneville mais le constructeur britannique, revenu sur le devant de la scène quelques années auparavant, n’avait qu’à tirer le premier… Jusqu’en 2007, la W650 va poursuivre son petit bonhomme de chemin, non sans passer entre les mains de préparateurs – professionnels ou amateurs –, qui, bien souvent, la transforment en café racer. Au Japon, elle est également commercialisée en version 400 cm3, une catégorie abordable avec le petit permis nippon. Une déclinaison scrambler sera même présentée au Tokyo Motor Show de 2001 mais sans suite. C’est regrettable car aujourd’hui, Ducati et Triumph ont bien exploité le créneau. Après l’interruption de la commercialisation de la 650, la W est revenue en 2011 en version 800 car dès le début, la W650 avait été conçue pour prendre de l’embonpoint. Du coup, la 800 a plus de couple, mais ce n’est pas tout. Le refroidissement du moteur a été amélioré et la distribution redimensionnée. Détail qui a son importance : le kick a été jeté aux orties. Pas par mesure d’économie mais comme les repose-pieds ont été avancés, l’usage de ce dernier devenait impossible. Dommage. Et bien sûr, la W a aussi perdu ses carburateurs pour adopter une injection électronique plus en phase avec les normes antipollution en vigueur.
Sauf qu’après cinq années au catalogue, la W800 disparaît à nouveau pour revenir cette année, pile 20 ans après l’apparition de la W650.
Notez qu’entre-temps, la Z 900 RS – évocation de la Z 900 de 1973 et descendante musclée de la 750 Zéphyr – a fait son apparition avec le succès que l’on sait.