XT 500 STORY
Apparue en 1976, la XT 500 a d’abord été un succès commercial grâce, entre autres, à ses victoires au ParisDakar. Elle fait aujourd’hui l’objet d’un véritable culte.
Apparue en 1976, la XT 500 a tout de suite rencontré le succès.
Quelle mouche a piqué Yamaha au beau milieu des années 70 pour décider de relancer un monocylindre quatre-temps de 500 cm3 ? À l’époque, il n’y a plus guère que BSA pour croire encore en cette architecture avec la Victor, une trail-bike héritière du glorieux passé de la marque sur les terrains de motocross. Elle disparaît en 1973 en même temps que la firme anglaise. Notez aussi que de l’autre côté des Alpes, Ducati commercialise jusqu’en 1974 la 450 Scrambler, également plutôt orientée tout-terrain. Certes, Honda propose la XL 250 depuis 1972 mais à une période où l’on ne jure que par le quatre-cylindres sur la route et le 2-temps en tout-terrain, le « gros monocylindre » semble moribond. Seulement voilà, Honda montre la voie et chez Yamaha, spécialiste du trail-bike deux-temps, on observe. Aux États-Unis, pour répondre à la demande, une XL 350 voit le jour car les Américains, friands de courses dans le désert et de flat-track, ont besoin de chevaux. C’est pour ces deux raisons que dès 1975, la Yamaha TT 500 est dévoilée de l’autre côté de l’Atlantique. Il s’agit d’une compétition-client qui annonce la future XT
500 et se différencie par son absence d’éclairage, son pot d’échappement et son arbre à cames. Mais si le quatre-temps revient en force, c’est aussi pour une autre raison. Au début des seventies, des normes antipollution draconiennes entrent en vigueur en Californie, condamnant à terme le deux-temps. Il semblerait donc que les gens de chez Yamaha aient anticipé le mouvement.
Ceci étant dit, pourquoi la XT 500 a-t-elle eu autant de succès ? C’est dans un
Moto Journal de l’époque
que la bonne question est posée dans le tout premier essai effectué par Guido Bettiol : « Un gros mono en 1976 ?
A-t-il une raison d’être alors qu’on nous a habitués à la multiplication des cylindres ? »
La réponse se trouve dans son article où il s’adonne à un éloge du « gros mono » à travers un test prouvant l’aisance de celui-ci dans les cotes : question de couple, tout simplement. « C’est le moteur qui colle à la peau de l’homme, qui sait ce que veut la nature humaine, qui répond quand on l’appelle. »
La réponse, on la trouve aussi écrite sur les deux côtés de la XT 500 : sur les deux plaques porte-numéros en plastique, on peut lire « enduro ». Il est d’ailleurs marrant de constater que le premier essai de Moto
Revue sera beaucoup plus axé tout-terrain que celui de Moto Journal avec un journaliste habillé « tout-terrain » et un beau wheeling dans une flaque d’eau campagnarde.
Le roi du désert sur l’autoroute
Seulement voilà, au fil du temps, alors que le succès de la XT ne se dément pas, on s’aperçoit que 85 % des utilisateurs ne l’utilisent que sur le goudron. Et en France, l’apparition de la SR 500 n’y changera rien : on veut une XT pour son côté polyvalent mais on ne s’aventure que très rarement dans les chemins. N’oublions pas qu’à la fin des années 70, une nouvelle épreuve sportive défraye la chronique : le Paris-Dakar. Cette première édition, comme la deuxième d’ailleurs, sera remportée par une XT 500. Et ce fameux Paris-Dakar a été précédé, en 1977, par la victoire de Gilles
Comte sur une Yamaha
XT 500 au Rallye AbidjanNice. Il est évident que ces épreuves ont énormément fait pour le succès de cette machine. Tout le monde s’imagine qu’en affublant sa XT d’un gros réservoir polyester, on va être le roi du désert. Même si on se contente de la plage de Palavas-les-Flots via l’autoroute du soleil… Il est vrai aussi que la première Yamaha de Cyril Neveu était très proche de l’origine et que les premières éditions du Paris-Dakar rimaient vraiment avec aventure. En 1976 est commercialisé le modèle 1N5, c’està-dire la deuxième vague d’importation arrivée en France en juillet 1976 et
POURQUOI LA XT 500 A-T-ELLE RENCONTRÉ UN SI GRAND SUCCÈS ?
qui diffère légèrement de la 1E6, livrée en mars de la même année. Jusqu’en 1990 et les dernières SP, les différences seront minimes, ce qui tend à prouver que la XT 500 était bien née. Au total, trois types mines seulement seront enregistrés, les deux précités et 1U6 à partir de 1977. Cette même année, l’angle de colonne perd 1,44° (soyons précis), du coup, la chasse et l’empattement se réduisent un peu. Mais en 1980, l’adoption de la fourche à axe déportée a entraîné un retour en arrière concernant l’angle de la colonne. Cette même année 80, la soupape d’admission passe de 45 à 47 mm : on a tout simplement adopté celle montée sur la SR 500. En 1977, les ingénieurs ont la bonne idée de monter un hublot sur la culasse permettant de visualiser la position idéale du piston pour le démarrage. Enfin, le carburateur perd 2 millimètres (de 34 à 32 mm) sans que la puissance n’en pâtisse. D’autres modifications apparaissent aussi en 1979 avec un nouveau carter d’embrayage permettant le montage du système de sélection de la SR 500. Autre élément prélevé sur la SR 500 cette même année : le carburateur dont la vis de ralenti à deux positions permet de démarrer plus facilement à chaud. L’équation poids léger Ă couple ă plaisir correspond à merveille à la XT, car il est inutile de monter dans les tours avec un gros mono, l’art d’enrouler s’apprend aussi avec cette moto. Et surtout, ce qui fait le charme de la
XT, c’est cette sensation de « coup de pied au cul » qu’elle procure et son côté rugueux.
Proche de la BSA Gold Star
La XT est vraiment proche en sensations d’un gros mono anglais style BSA Gold Star. Ce n’est d’ailleurs pas pour rien si elle est l’une des rares nippones qui trouve grâce aux yeux des amateurs d’anglaises. Pas étonnant non plus si elle s’est tant prêtée à des liftings pro-britanniques. Après tout, Yamaha n’a-t-il pas inventé la moto idéale, en mesure de faire à peu près tout mais surtout capable de procurer des sensations ? Pour autant, la XT n’est pas exempte de défauts. Le freinage est tout juste suffisant, l’autonomie ridicule (environ 180 km en roulant pépère), le duo problématique et l’éclairage très insuffisant. Si ce dernier point est le seul à avoir été corrigé (tardivement, en 1986, le système électrique passe de 6 à 12 Volts), la XT a traîné ses autres tares jusqu’à sa mort. Mais étaient-elles vraiment rédhibitoires au vu de son succès ? Pas sûr.
LES INGÉNIEURS YAMAHA N’AURAIENTILS PAS INVENTÉ LA MOTO IDÉALE ?