MONDIAL 300 PAGANI
Les Mondial reviennent, grâce à l’association entre le descendant des fondateurs, le comte Boselli, et l’ancien directeur technique de Fantic Motor.
Essai de la nouvelle Mondial qui rend hommage à Nello Pagani.
LES CONCURRENTES ONT PASSÉ LA BARRE DES 40 CHEVAUX…
Les marques italiennes ne meurent jamais. Mondial a retrouvé vie grâce à l’amitié entre le comte Pierluigi Boselli, descendant des fondateurs de la marque en 1929 et propriétaire de celle-ci, et Cesare Galli, ancien directeur technique de Fantic Motor. Ce dernier a fondé depuis quelques années la société
Pelpi International, qui importe en Europe des scooters taïwanais. Si Pelpi est basée en Italie, près de Côme, les Mondial sont, elles, fabriquées en Chine, tout comme les Fantic et les Benelli. Mais Cesare Galli les dessine et les conçoit. Le moteur de la Pagani 300 qui nous intéresse aujourd’hui provient des usines Zongshen. Les bureaux italiens de Mondial se préoccupent avant tout des sous-traitants et de la distribution. Le design a été confié à un autre célèbre nom italien, Alessandro Tartarini, fils de Leopoldo, le créateur d’Italjet.
Champion du monde
Or la Pagani attire l’oeil. Le style est réussi, malgré un curieux mélange entre café-racer (bracelets, tête de fourche) et scrambler (échappements latéraux hauts). Les couleurs italiennes se mêlent dans une élégante sobriété, évoquant subtilement le sport et MV Agusta. La Pagani en promet. Tout comme sa cylindrée, 300, qui ne correspond pas à la réalité des 249 cm3 de son mono cylindre. Vous voulez des paillettes ? La Mondial reprend le nom d’un célèbre pilote de la marque, quand elle courait au plus haut niveau des Grands Prix. Nello Pagani, fils de bonne famille italienne, a été le premier pilote de l’histoire titré en catégorie 125, lors de la première saison de Grands Prix en 1949 (qui ne s’est jouée que sur trois GP, qu’il a tous remportés). Parmi les dix premiers de ce championnat, on retrouvait cinq pilotes Mondial. La nouvelle Pagani hérite de ce passé héroïque, qu’il lui faut assumer.
Or elle ne semble pas disposée à supporter pareille charge. Sa fiche technique glisse discrètement la puissance : le mono cylindre à double ACT culmine à 25 chevaux à
9 000 tr/mn, pour un poids à sec de 130 kg, soit environ 150 kg avec le plein d’essence, la batterie, l’huile, le liquide de refroidissement… Les petites cylindrées concurrentes, genre KTM 390 Duke (mono cylindre) ou Yamaha R3 (bicylindre), ont passé la barre des 40 chevaux depuis un moment. La Pagani ne cube que 250 cm3 ? Raison de plus pour ne pas afficher
300 sur les flancs de ses carénages (on retrouve d’ailleurs ce moteur sur la Fantic Caballero 250). Au guidon, on se retrouve vite d’accord avec la fiche technique. Il faut en plus aller chercher la puissance à haut régime, ce qui fait que l’on peine à décoller d’un feu rouge sans simuler un départ de GP. Jean-Aignan, photographe, m’accompagnait avec son scooter Honda Forza 300 et m’a déposé à chaque départ… Un magazine anglais a chronométré le 0 à 100 km/h à l’aide d’un GPS… la Mondial met plus de douze secondes à les atteindre. Le manque de couple à mi-régime nuit aussi à l’agrément, en ville ou sur petite route, lieux de destination de la Pagani. Ce moteur Zongshen ne manque pourtant pas
de souplesse, il reprend volontiers à bas régime, mais mollement. Il connaît parfois quelques trous à l’accélération dus à une injection Continental parfois aléatoire. Il faut donc jouer du sélecteur pour tirer le meilleur de la mécanique, et par bonheur la boîte verrouille bien, les rapports s’enchaînent avec souplesse. En revanche, l’embrayage perd vite sa garde, on se retrouve au bout d’une heure avec un point de friction proche du levier. La partie-cycle accepterait pourtant une mécanique plus vaillante.
Le joli cadre en treillis tubulaire, l’empattement raisonnable (1 370 mm), la fourche inversée de 41 mm de diamètre et même les amortisseurs font un ensemble cohérent. La Pagani est très agile, d’autant plus avec ses pneus fins (100 de large devant, 130 derrière, de la marque indienne CST), qui réagissent au quart de seconde. Elle est stable en courbe ou au freinage. Bon, ce dernier n’est pas d’une violence inouïe malgré son disque avant de
300 mm, mais ça tombe bien, la Pagani ne roule pas très vite…
Echappements relevés
Mais au moins est-on bien assis sur la Pagani ? La position de conduite n’est pas désagréable. La selle large, confortable, permet de se reculer ou de s’avancer.
Les repose-pieds obligent à replier un peu les jambes, mais l’échappement, à droite, gêne. Il faut se tordre un peu le genou, ce qui devient vite pénible. Le concessionnaire parisien qui nous a prêté cette Mondial reconnaît monter une entretoise pour repousser le repose-pieds vers l’extérieur quand il vend une Pagani, 125 ou 300. Le capot de selle peut être retiré pour libérer la place passager, mais celle-ci manque d’espace. Et le moteur risque de tousser, en duo !
Si le style se laisse apprécier de loin, la finition mériterait des éléments de meilleure qualité, comme le tableau de bord, dont la lisibilité n’est pas aisée. On peine aussi à régler les rétroviseurs, qui vibrent dès les mi-régimes. Dernier défaut, la béquille trop longue. On ne peut pas se garer n’importe où, par crainte de voir la moto tomber.
OK, le tableau final n’est pas très glorieux. La Mondial Pagani 300 en est à ses débuts et ne peut qu’évoluer. Mais pourquoi afficher 300 pour une moto dont les performances sont plus proches d’une 125 libérée ? Le tarif correspond mieux à la cylindrée réelle de la moto. 4 895 euros, soit seulement 300 de plus que la 125. Les nouvelles Mondial se vouent de toute façon à d’autres marchés, aux volumes plus importants, comme l’Inde, où elles sont importées par la même société (Moto Royale Kinetic) qui distribue déjà dans ce vaste pays Norton et MV Agusta.
LA PAGANI EST TRÈS AGILE, D’AUTANT PLUS AVEC SES PNEUS FINS