CHRONIQUE BOURGEOIS
Christian Bourgeois en témoigne : les meilleures motos, ce sont les BMW !
La BMW est la moto que l’on achète après avoir tout essayé. » C’est ainsi que je terminai, dans le début des années 1970, l’essai d’une BMW dans les colonnes de Moto Revue. Ce titre relève de la même philosophie que le
Dernier amour, ouvrage de Casanova.
Cette conclusion faisait suite à une constatation très simple. La BMW n’était pas forcément la meilleure dans un domaine précis mais l’ensemble de ses qualités, et sans réel point faible, la rendait la plus homogène. Et c’est toujours valable aujourd’hui : les BM sont de remarquables machines à vivre. Enfourchez une BMW et vous constaterez l’ergonomie parfaite car la moto a été conçue et développée par des ingénieurs aimant et pratiquant la moto.
Il y a 50 ans, jeune pilote de Grands Prix, j’étais sous le charme des BMW alors qu’à la fin des années 60, elles avaient, il faut bien l’avouer, une image ringarde. C’était la moto de l’administration et des porteurs de journaux. On se moquait de ses sauts de cabri à l’accélération et des « klonk » de la boîte de vitesses. Il n’a pas été facile pour la marque de se défaire de cette image, même si elle remportait des titres de champion du monde, en side-car, il est vrai. Il faut aussi considérer que si la moto a régné en maître dans l’immédiat après-guerre, très vite, BMW s’est lancé avec succès dans la production automobile. La question de la rentabilité s’est posée et il a été envisagé à plusieurs reprises de cesser la production moto.
180 km/h de vitesse de croisière...
En 1971, à l’occasion de ses 50 ans, BMW introduit une série de nouveaux modèles et parmi ceux-ci, la R 75/5. Moto Revue est invité à l’usine de Munich pour l’essai de ce nouveau modèle et je suis choisi parmi la rédaction pour m’y rendre, en raison de ma pratique de l’allemand. Je suis accueilli par Hans Günther von der Marwitz, ingénieur transfuge de Porsche, chargé par Helmut Werner Bonsch, le directeur technique, d’apporter un souffle nouveau. C’est aussi pour BMW Moto un deuxième départ avec l’ouverture de l’usine de Berlin-Spandau. Je prends possession de la R75/5 dans des conditions hivernales exécrables avec neige fondue et brouillard mais malgré le froid, je m’efforce d’effectuer un trajet d’une centaine de kilomètres me menant au Starnberger see, un lac célèbre. C’est littéralement trempé que j’arrive à l’hôtel qui m’a été réservé, le Vierjahreszeiten, un palace somptueux. C’est tout honteux que je me présente à la réception mais avant même d’y arriver, un majordome prend mon bagage dégoulinant et après mon enregistrement, me conduit à ma suite ! Ma monture n’a pas été oubliée et sera garée au sous-sol et au chaud, à côté des grosses berlines. C’est une heureuse surprise pour moi, car à cette époque, arriver à moto, dans un hôtel en France, n’était pas une sinécure. Avant mon retour à Munich, j’aurai eu le temps d’apprécier l’agrément de ce flat-twin de 50 chevaux et son confort malgré le manque de protection. Le « carénage de tête de fourche » fera son apparition 4 ans plus tard avec la sportive R90 S. Avec l’arrivée des japonaises, la fameuse R69 S avait perdu sa suprématie. Les temps avaient changé et nous étions entrés, sans le savoir, dans l’ère de la moto loisirs. Toujours est-il que la R90 S se devait de frapper un grand coup et l’usine engagea deux machines dans la course Superbike de Daytona. Une participation qui se soldera par les deux premières places et une troisième place au Bol d’Or confirmera le potentiel de la machine. Développée en collaboration avec le designer Hans Muth, la 90 S était réussie, surtout dans sa livrée orange et avec ses filets réalisés à la main par des réchampisseurs. Le large carénage de tête de fourche offrait une excellente protection et surtout, ne nuisait pas à la stabilité. Son moteur développait 67 chevaux et autorisait une vitesse de pointe de plus de 200 km/h.
Des bornes en K100 RS
Ses suspensions à grand débattement offrent un très bon confort et une tenue de route parfaite. Enfin, son freinage, assuré par un double disque à l’avant, était à la hauteur des performances. Ainsi ses qualités routières et sportives n’étaient-elles pas en reste. Sur le redoutable circuit routier de Montlhéry, j’établirai un nouveau record du tour (après avoir bien limé les couvre-culbuteurs) devant l’ensemble de la production japonaise. Mais c’est lors de longs voyages que j’apprécierai le plus la R90 S. Avec son réservoir de 24 litres et sa vitesse de croisière très élevée, la pratique du grand-tourisme prend toute sa signification, avec par exemple, un excès de vitesse à plus de 180 km/h sur l’A6 à Tournus… La R90S, un succès commercial, changera l’image de la marque, tout en confirmant la fiabilité allemande. À ce sujet – et je risque d’en décevoir beaucoup–, les BMW ne sont pas plus robustes que la concurrence.
Leur supériorité résulte essentiellement dans le parfait service après-vente de la marque. Dès qu’un problème technique apparaissait et était reconnu, BMW n’entamait pas d’action de rappel mais changeait l’élément défectueux lors de la prochaine révision, sans prévenir le propriétaire. Combien de boîtes de vitesses ou de ponts arrière furent remplacés dans ces conditions !
Plus tard, travaillant chez Kawasaki, j’aurai à nouveau l’opportunité d’essayer des BMW, et en particulier la K100 RS. Nous étions au début des années 80 et c’était l’époque où Kawasaki développait la 1000 GTR. Impliqué dans la cellule de développement, je vais rouler au quotidien avec la BMW. Je consignerai dans un rapport tous les critères propres et indispensables à l’élaboration d’une véritable GT. Je me souviens que lors de mon exposé, les participants à cette réunion me regardèrent avec de grands yeux, en particulier les Allemands, pourtant en première ligne. Aucun n’avait pris le soin d’essayer la 100 RS… Sinon, ils se seraient rendu compte, entre autres, que la forme de notre bulle n’était pas parfaite. Avec un seul modèle, Kawasaki avait voulu, à tort, concurrencer à la fois la RS et la RT.
LE SERVICE APRÈS-VENTE DE BMW EST IMBATTABLE...