Triumph Street Triple 800 / 9 500 à 13 000 €*
+ 230 km/ h • de 110 à 125 ch* – 9 mkg • 185 kg tous pleins faits*
Peut-être bien qu’en plus de son appellation commerciale, les Anglais nous réservent également une surprise en ce qui concerne la cylindrée exacte de celle qui sera chargée de remplacer la Street Triple 675. Toujours est-il que l’attente se situe très clairement vers 800 cm3. Pour rappel, les cotes internes de l’équipage mobile du bloc 675 sont de 74 x 52,3 mm (674,8 cm3) contre 74,1 x 61,9 mm (800,8 cm3) pour la version 800 des Tiger. Sauf qu’à la vue des premières « photos volées » et comme le corroborent nos diverses sources, celle que l’on appelle la Street Triple 800 débarquera dotée d’un
*données constructeur
La nouvelle Z cube 948 cm3 (73,4 x 56 mm) après avoir repris et légèrement revu le 4-cylindres de la Z 1000 (1 043 cm3 – 77 x 56 mm). Ceci quand la Z 1000 première du nom (2004) cubait 953 cm3 ! La Z 900 sera la seule de ce groupe à se passer de gestion électronique de la motricité.
*données constructeur **estimation Moto Revue
Retour remarqué depuis Milan de la nouvelle Shiver, non plus en 750 cm3 mais en 896 cm3 désormais. La puissance annoncée reste à 95 chevaux mais l’ensemble des évolutions (dont l’adoption d’un contrôle électronique de la motricité) devrait lui redonner du peps.
L’autre représentante bicylindre de la catégorie n’a pas évolué pour 2017 mais avec ses 112 chevaux et son package électronique, il ne faudrait pas l’oublier trop vite. Reste qu’une Ducati de moyenne cylindrée accusant plus de 200 kilos sur la balance, c’est presque frustrant...
tout nouveau moteur. En effet, sur les images, on distingue très clairement un assemblage avec bloc cylindres séparé et non pas intégré au demi-carter moteur supérieur, comme c’est le cas à bord des 675 et 800 actuelles (plan de joint inférieur bien visible et trappe de visite de chaîne de distribution minimisée). Cela laisse très clairement penser à une toute nouvelle définition en matière de cotes internes, avec cette fois un accroissement certain de l’alésage. Ceci alors que le bloc des 800 Tiger misait uniquement sur l’augmentation de la course de son vilebrequin (+ 9,6 mm). Dans la mesure où ce nouveau bloc cylindres séparé permettrait de recevoir des pistons de (par exemple) 76 mm de diamètre (soit + 2 mm), il lui faudrait être secondé d’un vilebrequin affichant 59 mm de course pour atteindre les 800 cm3. Soit + 6,7 mm par rapport à celui de la 675. De la sorte, fort de cotes internes en 76 x 59 mm, cela donnerait naissance à un moteur encore largement « super-carré », apte à prendre du régime et à révéler un caractère bien sportif, tout en proposant une large et confortable zone de couple dès les plus basses révolutions. Et puis qui dit plus gros alésage dit plus grosses soupapes ! Pour rappel, le 3-cylindres de la Yamaha MT-09 cube 848 cm3 avec des cotes de 78 x 59,1 mm pour 115 ch et 8,9 mkg de couple à 8 500 tr/min, celui de la MV Agusta Brutale 800 cube 798 cm3 avec des cotes de 79 x 54,3 mm pour une puissance allant de 115 à 140 chevaux, voire 148 ch
Bloc cylindres séparé et prise d’air dynamique
Parce que même si la nouvelle Z 900 revendique une sérieuse cure d’amaigrissement avec près de 20 kilos gagnés sur la balance, elle fait encore grimper l’aiguille jusqu’à 210 kg (213 kg pour la GXS-S 750). Avec 115 chevaux, 9 mkg et 193 kg tous pleins faits, c’est finalement la Yamaha MT-09 qui semble la mieux armée pour affronter la future boxeuse british. Et dans un avenir plus lointain, on ne manquera pas de l’opposer à la très attendue KTM 790 Duke, laquelle s’annonce ultra-light (nous misons sur 175 kilos tous pleins faits) et dont le twin en ligne ne devrait pas débarquer sous la barre des 115 chevaux. Clairement, avec une redéfinition quasi totale
des représentantes du genre (MV Agusta Brutale 800 et Aprilia Shiver 900 évoluant elles aussi pour 2017), la catégorie des roadsters mid-size annonce une bagarre à forte odeur de gomme et de plaquettes brûlées. Bon, il est vrai qu’avec des cylindrées allant de 750 à 943 cm3, l’appellation « mid-size » ne semble plus vraiment appropriée... Mais pour en revenir à l’anglaise, si trois versions (minimum) seront proposées, toutes bénéficieront des attentions Euro 4, d’une commande électronique des gaz (Ride by Wire), de plusieurs cartographies moteur et d’un antipatinage. De la version standard à la RS, en passant par la R, il sera donc question de niveaux d’équipements différents. La RS représentant le plus haut de gamme, elle jouira d’un ensemble complet Öhlins. Notez au passage que les Street Triple 800 standard et R devraient adopter dorénavant du matériel en provenance de chez Showa et non plus KYB. On aperçoit d’ailleurs le réglage caractéristique de précharge des Showa BPF (Big Piston Fork), déporté ici sur le pied de fourche (tête perforée visible sur l’extérieur du pied de fourche). Concernant le choix du matériel de freinage, après KYB, c’est au tour de Nissin de quitter la scène, au profit de Brembo cette fois. Toutefois, on se doute que la référence M50 n’équipera pas toute la gamme. Côté équipement toujours, on s’attend à une électronique plus poussée à bord des R et RS,
avec, par exemple, l’emploi d’une centrale inertielle IMU (Inertial Measurment Unit) destinée à épauler efficacement la gestion du contrôle de la motricité comme de l’ABS. Sans oublier le Quickshifter et le TPMS (indicateur de pression des pneus). Dans la même logique, un régulateur de vitesse pourrait faire son apparition. En matière de moteur, les 125 chevaux risquent de ne pas être proposés sur toute la gamme, cela restant à confirmer (de 110 à 125 chevaux). Le cadre, bien que reprenant une conception proche de celle de la 675, sera pourtant bien spécifique, tout comme le bras oscillant ajouré et largement cintré côté échappement.
Esthétique reprise à la Speed Triple 1050
Enfin, les tendances esthétiques déjà appliquées aux nouvelles Speed Triple 1050 S et R s’immiscent à bord de la 800, avec ce regard chapeauté d’un saute-vent et dans lequel vient prendre naissance une sérieuse prise d’air dynamique d’admission. Pour la RS, les attentions portées au passager (selle et poignées) pourraient bien s’effacer au profit d’un arrière largement inspiré de la Daytona 675. Question : le futur 3-cylindres anglais de 800 cm3 se grillera-t-il avec les restrictions liées au permis A2 ou
y aura-t-il un type mine homologué à 35 kW? La version 675 actuelle de 35 kW sera-t-elle développée en Euro 4 pour être conservée au catalogue ? Et si le choix d’une version 35 kW se portait plutôt vers une Street Triple 660 calquée sur celle déjà existante en Australie et en Nouvelle-Zélande? Une Street Triple 660, késako ? Eh bien, là-bas aussi, de l’autre côté du globe, quelques restrictions sont en place concernant les nouveaux accédants au permis moto. Un débutant décroche d’abord la licence RE qui limite la cylindrée à 660 cm3 et à un savant calcul du rapport poids/puissance de l’ordre de 200 chevaux/tonne environ. Suite à quoi, après deux ans d’expérience « RE », il peut prétendre à la licence « R » qui ouvre sur les grosses cylindrées. Bref, c’est ainsi que Triumph a dû se fendre d’une Street Triple au cubage inférieur et à la puissance sérieusement réduite (- 1,2 mm de course pour 74 x 51,1 mm, soit 659 cm3 et 55 chevaux maxi). Dans la même logique, les Bonneville sont proposées là-bas en 650 cm3. Pour sûr, une Street Triple 660 comme entrée de gamme, répondant aux exigences A2 et proposée à un tarif « plancher », ravirait concessionnaires et utilisateurs. On se donne donc rendez-vous après le passage du père Noël pour découvrir tous les beaux joujoux que Triumph va encore nous apporter !