Essai Geco R15 COMME SUR DES ROULETTES

Rien de déconcertant, non, vraiment rien de déconcertant ne vient perturber mon esprit alors que je remonte la pit lane. Pourtant, contrairement à la méthode Mahias (voir encadré dédié), moi, je prends la piste avec la cinématique Geco qui se joue dans ma tête ! Enfin, hors valeurs « top secrètes » bien entendu. La matinée aura été bien arrosée ici, sur la piste GP de Magny-Cours. Là, en ce début d’après-midi, 90 % du tracé est sec, sauf que ça ne va pas durer. Quatre tours plus tard, la pluie refait son apparition... Cela dit, quatre tours, c’était également le quota accordé par les usines lorsqu’elles nous faisaient essayer leurs MotoGP, à l’époque où cela se pratiquait encore (soupir). Certains pourront y voir comme un signe ! À part la vision d’un poste de pilotage différent dû au té supérieur très spécifique de Geco, l’environnement comme l’ergonomie restent communs à la R1, qui sert de base à ce proto. Un tour de reconnaissance dédié à repérer les traces humides, un tour de mise en jambes et deux autres pour sonder la philosophie Geco, j’ai signé, je vais m’appliquer. Me reviennent les souvenirs de Geco R09, essayé à Pau-Arnos courant 2014 et qui offrait un confort et une facilité évidente dans les entrées de virage et sur gros freinages. Ici, les mêmes bonnes dispositions me reviennent avec, dans un rythme encore faible, une belle aisance dans le lâcher de frein en fin de décélération. Souvent, avec une moto réglée pour aller vite, si on ne la force pas suffisamment en entrée, elle reprend le dessus, manifeste ses prétentions en se redressant sèchement sur ses ressorts de fourche au lâcher de levier. À l’inverse de ce compte rendu « touristique », les pilotes rapportent que Geco R15 se révèle de plus en plus facile à mesure que l’on roule vite. Sans être en mesure d’aller palper les possibilités de freinage promises par Geco R15 jusqu’au point de corde, les quelques approches rapides réalisées à l’entrée de l’épingle d’Adélaïde, de celle du Château d’Eau et du virage du Lycée m’auront toutefois permis d’en apercevoir un bel échantillon. Focalisé sur les capacités de décélération du prototype, quitte à sacrifier les sorties, je m’efforce de mettre une pression honorable sur le levier de frein. Et là, inutile d’avoir remporté quelque championnat de vitesse que ce soit pour comprendre ce qui se passe à bord. Très clairement, on sent la moto s’aplatir, tasser son assiette et pas seulement plonger jusqu’au fond de ses fourreaux de fourche. Elle s’abaisse, s’écrase sur ses suspensions, comme cherchant à planter son sabot dans le bitume. Avec 15,8 bars de pression dans le circuit de freinage pour une décélération de quasiment 10 m/sec2 (Lucas ayant atteint 22 bars pour 13,17 m/sec2 quand les meilleurs chiffres relevés en championnat d’Allemagne SBK en 2016 étaient de 11,2 à 12,5 m/s2), de l’aveu d’Éric, c’était pas mal (pour un journaliste !). Et très franchement, si j’avais potentiellement pu améliorer ce score avec plus de roulages (quatre tours à Magny-Cours, ça fait à peine

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le prototype capable de reproduire sur la piste les calculs et dessins pensés et réalisés en amont. Fin 2013, il présentait son Geco R09 (base mécanique de Yamaha R1 Crossplane datant de 2009). Courant 2014, Pépé nous invitait à l’essayer, début 2015, il l’inscrivait aux 24 Heures du Mans. Uniquement soutenue par l’association ProGeco (voir encadré dédié) et quelques fidèles partenaires indépendants, l’aventure devra être écourtée pour cause de moto endommagée sur chute. Avec un budget restreint, voire quasi inexistant, l’équipe Geco garde toutefois la tête hors de l’eau, toujours grâce au soutien inconditionnel de l’association et des fidèles partenaires. 2015, c’est également l’année d’apparition de la toute nouvelle Yamaha YZF 1000 R1. Toujours très proche des gens de chez Yamaha France, Éric profite de la nouveauté, laquelle lui permet d’entrevoir un nouvel élan pour Geco. Cette fois, le nouveau prototype se présente sous une forme très différente du premier. Si bien qu’il pourrait passer inaperçu au milieu du paddock, là où

le précédent détonnait franchement. On en vient alors à s’interroger sur le bien-fondé de la complexité architecturale de Geco R09 quand Geco R15, manifestement plus proche d’une moto conventionnelle dont il reprend la fourche télescopique, propose des performances globalement meilleures. Voyez donc dans l’interview accordée à Pépé ce qu’il nous répond à ce propos. Une réponse à laquelle il ajoutera a posteriori ceci : « Tout est une question de budget. Si j’avais eu 150 000 € et non 50 000 € Toujours est-il qu’à ce jour, les essais de Geco R15 menés cette année apportent leur lot de satisfactions. Seulement, pour une si petite structure (Pépé dirait ne même pas prétendre y voir une structure tant l’équipe est minuscule), avoir accumulé 3 000 kilomètres de roulage, c’est déjà signe de sacrifice. Ceci alors qu’il faudrait pouvoir en parcourir 3 000 par mois pour explorer, développer et exploiter le plein potentiel de Geco R15 ! Cependant, ils sont plusieurs à s’être relayés au guidon de Geco R15 durant

la saison écoulée, chacun à des niveaux différents (Stéphane Egea, Charles Geers, Nicolas Salchaud, ce dernier étant notre pilote référent le jour de notre essai), jusqu’à l’un de nos meilleurs représentants sur la scène internationale, Lucas Mahias (voir entretien avec Lucas ci-dessus). Tous sont unanimes : Geco R15 repousse les limites de freinage mais c’est bien Lucas qui a apporté les résultats les plus probants à « Pépé », acquisitions de données à l’appui. En effet, lors de son galop d’essai réalisé à Nogaro, Lucas a passé la barre des 22 bars de pression dans le circuit de freinage, avec 21,5 bars de moyenne sur 160 mètres parcourus, c’est énorme (18 bars est une valeur déjà très haute en MotoGP par exemple) ! Reste que la technologie Geco n’a encore rien prouvé in situ. Parce que c’est bien cela que tout le monde attend de voir, ceux qui y croient comme ceux qui n’y croient pas. Éric Offenstadt ne recule pas devant l’obstacle, mais il faut maintenant parvenir à engager la moto dans un championnat approprié, là où les règlements techniques lui en autoriseraient l’accès. Cela concerne l’endurance (catégorie Expérimentale,