Éric Offenstadt

Pépé, le mot de la fin ? d’abord dû procéder ainsi ? » « J’aurais

Ouais... On se l’est dit, bien sûr, forcément. Sauf qu’à l’époque, il n’y avait pas de R1 2015, il nous a fallu l’attendre deux ans. Et normalement, nous avions prévu de mettre le moteur 2015 dans Geco R09. Mais plus rien ne passait : pour la prise d’air dynamique centrale, il fallait tout refaire et notamment une fourche avec deux amortisseurs avec un placé en haut, etc. Bref, on voyait bien que l’accouplement n’était pas possible, alors on a été obligé de faire le système monté ici sur Geco R15. Mais il n’empêche, la fourche idéale, c’est quand même celle de Geco R09. Sur la BUT par exemple, qui a fait 4e au GP de France (Ndlr: durant la saison 1979 avec Hervé Guilleux en 350 cm3) avec sa fourche à bras tirés similaire à Geco R09, il n’y avait que la fourche qui marchait ! Elle était fabuleuse et tout le reste de cette moto était de la m... Parce qu’à l’époque, je n’y connaissais rien en cinématique ou en répartition des masses. J’assemblais des éléments, je gardais l’angle de colonne de la moto qui marchait bien à l’époque. Je faisais comme tout le monde, au pif quoi !

Quelles sont les prochaines étapes programmées ?

On va remplacer le troisième amortisseur et allonger la moto de 5 mm vers l’avant pour essayer de gagner jusqu’à 8 m de distance de freinage (Ndlr: sur 200 m). Là, déjà, la moto est très performante, tous les pilotes qui sont montés dessus sont d’accord pour reconnaître qu’elle freine beaucoup plus tard avec 7 mètres gagnés sur 200. Et puis on essayera d’aller jusqu’à 10 m par la suite. Après, si on veut faire plus, il faut inventer de nouvelles choses puisque pour le moment, on est tenu par la distance entre le centre de gravité et la roue arrière. Là, si on avance trop l’avant, on n’aura plus la bonne répartition des masses. On va commencer à glisser sur l’angle dès que l’on va mettre le filet de gaz. On a l’expérience des motos lourdes de l’arrière. Tout le monde raconte des choses pour dire de mettre plus de charge sur l’avant avec un poids, mais c’est complètement faux : il ne faut pas confondre charge et masse, les courbes de l’une et l’autre sont inversées. Ce n’est pas en mettant de la masse à l’avant que l’on charge l’avant, au contraire. Quand tu vois Marquez qui veut mettre de la charge sur son pneu arrière, il se place vers l’avant. Le transfert de masses, ça concerne l’essence qui se déplace dans le réservoir mais aussi le pilote. Ça oui, c’est un transfert de masses. Tandis que le transfert de charge, c’est différent, c’est dynamique. Sur une moto, le transfert de charge est proportionnel à la pression que tu mets sur les pneus. Plus tu tires sur le levier de frein, plus tu transfères de la charge sur le pneu avant. Ce sont deux choses différentes, deux courbes qui se croisent à un certain endroit. Jusqu’à une certaine puissance, on est dans la répartition des masses et à partir d’un certain nombre de chevaux, on passe dans le transfert de charge. Oui, il n’y a que là qu’elle peut s’inscrire. Donc le choix est simple : soit l’endurance, soit quelqu’un nous prête une Moto2 pour qu’on la transforme avec la technologie Geco, avec modification des tés de fourche, des pieds de fourche, des basculeurs, etc. Et ça, ce serait formidable ! Ainsi, on pourrait faire le CEV et des piges en Mondial. J’ai juste envie de dire que c’est fantastique ce que Jean-Baptiste (Ndlr: Labruyère, le mécanicien attitré de Geco) et moi vivons actuellement : nous apprenons tous les jours. Comme par exemple, l’idée des roulements de direction déportés, ça date d’hier, d’une discussion entre nous sur la route, dans le camion. Et à mon âge (Ndlr: 77 ans), pouvoir dire que tu apprends des choses tous les jours, c’est vraiment fabuleux.