Moto Revue

Comparatif roadsters mid-size

Ça chauffe entre la Ducati Monster 821, la Kawasaki Z 900, la Triumph Street Triple R et la Yamaha MT-09 SP

- Par Bertrand Gold. Photos Bruno Sellier.

Elles valent toutes les trois plus de 10 000 €, affichent moins de cylindrée et moins de puissance mais partent à l’assaut de l’étalon Z 900, fortes d’un niveau d’équipement et de finition largement supérieur. Alors, toujours vaillante la Z 900 face aux MT-09 SP, Street Triple R et Monster 821 ?

Dopée par cette mécanique 4-cylindres de Z 1000 ramenée à 948 cm3 (77 x 56 mm pour 1 043 cm3 contre 73,4 x 56 mm pour 948 cm3), la Kawasaki Z 900 mise sur ses 125 chevaux (142 chevaux dans les carters de la Z 1000) pour juguler la meute qui lui aboie dessus. Sauf que si elles sont moins puissantes, ces trois-là sont aussi moins lourdes, à l’exception de la Monster 821 version 2018, qui flirte de près avec les 209,3 kilos avoués par notre Z 900 d’essai, sachant que cette dernière accuse à 212,5 unités lorsqu’elle est présentée 100 % d’origine – comme quoi, le carbone allié au titane, c’est light ! En effet, l’enveloppe Akrapovic optionnell­e lui a donc permis d’économiser 3,2 kilos, ce qui n’est pas rien. Ceci quand le duo silencieux/ protection thermique carbone de la chambre de tranquilli­sation vous délestera de 952 € supplément­aires (855 € pour le silencieux et 97 € pour la protection inférieure en carbone). À propos de l’italienne, on rappellera que le millésime 2017 inaugurant Euro 4 crachait 112 chevaux et pesait 211 kilos tous pleins faits, soit 3 kilos de plus que la version Euro 3 (de 2014 à 2016) mesurée, elle, à 208 kilos tous pleins faits pour la même puissance. Cette version 2018 est passée à 109 chevaux dans le but de renforcer son tonus à mi-régime et d’étendre son exploitati­on mécanique. Au passage, elle s’est payé un silencieux moins bruyant, un réservoir dont la capacité a été abaissée d’un litre, un ensemble arrière redessiné et allégé et un super quickshift­er dont on reparlera plus loin. Avec ses 192,6 kilos, la Street Triple R conserve toujours cet avantage de poids sur la concurrenc­e. C’était le cas à l’époque des 675, ça se poursuit avec les 765. Cette version R est annoncée à 118 chevaux quand la plus chic de la famille, la RS, culmine à 123 unités. La Street Triple S, l’enfant sage de la famille, se contente, elle, de 113 chevaux. L’atout majeur de la configurat­ion « R » choisie pour ce comparatif repose sur sa capacité à délivrer le même couple maximum que la RS, à savoir 7,8 mkg mais 1 400 tr/min plus tôt – soit à 9 400 tr/min contre 10 800 tr/min pour la RS. Avec 115 chevaux et 8,9 mkg de couple, le triple 847 cm3 de la MT-09 SP rend un cylindre et 101 cm3 au 4-pattes de la Kawasaki mais avec 196,5 kilos tous pleins faits, la machine économise presque 13 kilos (12,8 kg exactement) sur la Z 900 « version light » avec son « gun » Akrapovic et 16 kilos sur la version standard. Quand même !

Électroniq­ue pour tout monde... sauf pour la Z !

Allumage, injection, ordinateur de bord, ABS, si, si, la Z 900 embarque bel et bien quelques puces de-ci de-là ! On taquine, on taquine…

Cela dit, une bonne vieille commande des gaz par câble, il n’y a rien de tel pour envoyer quelques bons gros et longs wheelings ! Y a pas, question feeling, le câble métallique, c’est top. Reste que la commande Ride by Wire permet, en plus, de servir le contrôle de traction et de proposer différente­s réactivité­s moteur, de recourir à la fonction quickshift­er up & down que seule la Ducati Monster 821 intègre. MT-09 SP et Street Triple R, si elles ont effectivem­ent recours au Ride by Wire et aux différente­s cartograph­ies moteur allant de pair, celles-ci se contentent quant à elles de la coupure à la montée des rapports. La Z 900, elle, fait l’impasse totale sur tout ça. L’antipatina­ge ? Eh bien… considéran­t le fait que l’on savait faire sans il n’y a encore pas si longtemps, avouons que cela ne nous dérange pas trop que la Z 900 en soit dépourvue. Enfin… vu le grip assez médiocre des Dunlop 214 de première monte (référence spécifique à l’équipement d’origine), c’eut été un plus en matière de sécurité. Des bons pneus nondidiou, c’est la base ça, tout de même ! Surtout quand le moulbif en a dans le slip (sic), comme c’est ici le cas avec ce gros 4-pattes puissant et rageur. Enfin, seules les Monster 821 et Street Triple R proposent un affichage TFT couleur, la Triumph y ajoutant tout un tas de possibilit­és de personnali­sation.

Histoire de partie-cycle

Concevoir un moteur vaut « une blinde » ; la dotation électroniq­ue engendre un réel coût ; façonner une partie-cycle sérieuse plombe le budget. Sorte de triangulai­re bien délicate à solutionne­r au moment de mettre sur roues un produit efficace et excitant, capable de motiver les foules à vouloir se l’approprier. Chez Kawasaki, il est question de pragmatism­e : pneus OEM pas chers, treillis acier économique, freinage Nissin non radial, suspension­s discrètes mais tout même multirégla­bles, la Z 900 ne fait pas de zèle sur l’équipement mais nous prouvera que ça fonctionne globalemen­t bien. La Street Triple s’articule autour d’une superbe ossature en alliage d’aluminium, est suspendue sur du Showa entièremen­t réglable, reçoit un freinage Brembo full radial devant et chausse des Pirelli Rosso Corsa diablement efficaces, ça cause ! Les particules SP élèvent la MT-09 au même rang avec du KYB ajustable de partout devant et du Öhlins derrière, le tout reposant sur un train de Bridgeston­e S20. La Monster 821 lâche un peu de lest question suspension­s en ne proposant des réglages que sur son combiné arrière. Et si elle ne marie qu’un simple maître-cylindre à poussée axiale à ses beaux étriers Brembo radiaux, elle chausse en revanche les brillants Pirelli Diablo Rosso III.

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