Essai dynamique BESOIN DE PLUS ?

Poids plume, 45 ch, gabarit valorisant : package idéal pour un nouveau permis qui rêve de sportives ? Reste la barrière psychologique de la faible cylindrée. La nouvelle Kawette a-t-elle suffisamment d’arguments pour la faire tomber ?

Nous avons découvert la Ninja 400 lors d’un essai de l’ensemble de la gamme Kawasaki compatible A2, organisé par l’importateur français, en Corse du Sud... et quand on vient de quitter le guidon d’une Ninja 650 (68 ch) ou d’une Z 900 (95 ch), de la part d’un petit twin parallèle 4-temps calé à 180° tel que celui de la plus petite des sportives vertes, on ne peut pas s’attendre à d’ébouriffantes sensations. Mais dans une telle situation, un stakhanoviste digne de l’équipe rédactionnelle de votre magazine préféré doit bien organiser sa caboche afin de pouvoir comparer ce qui est comparable. Tiroir 125, tiroir moins de 500, tiroir mid-size, 200 ch, custom, trail, basique, scooter : l’enjeu est d’être objectif en essayant de comparer ce qui est comparable, au moins lors d’un (court) instant, entre deux arsouilles, par exemple... Car une troupe menée par le champion corse Bruno Langlois (LE Bruno Langlois qui humilie les Américains à Pikes Peak), sur les routes sinueuses de sa région, ça ne musarde pas à allure sénatoriale !

Apparences trompeuses

Au premier regard, la plus petite des Ninja peut surprendre. Agressive avec son design acéré, elle est beaucoup plus compacte que franchement menue. Un peu comme le batracien de la fable, cette rainette est plus grosse que ce à quoi on pouvait s’attendre. Son carénage est limite ventru et son réservoir, presque aussi large que celui d’une 600. Bref, le pneu arrière étroit ne trompe évidemment pas l’oeil du spécialiste, mais pour le profane, seul l’ostensible « 400 » revendiqué sur les flancs du carénage intégral de la version KRT trahit l’appartenance de la Ninja à la catégorie des petites cylindrées ; la version standard, noire, est beaucoup plus discrète sur ce point : elle se différencie encore moins d’une 650. En termes d’image, donc, au sein d’une catégorie où les motos se distinguent peu des grosses 125, et dans un monde où les apparences comptent sans doute un peu trop, le gain est incontestable : la grenouille fait un effet boeuf ! Pas de problème pour se poser en terrasse, histoire de s’extasier sur la double optique à Leds ou les spoilers et l’allure générale du museau d’inspiration H2, de saluer les pneumatiques radiaux Dunlop d’origine,

de noter la présence d’un indicateur de rapport engagé ou de warning, pas toujours de mise sur les modèles concurrents… Un levier de frein réglable et le match était plié ! Enfin, pas tout de suite, un petit galop d’essai s’impose toujours avant de conclure !

Plutôt polyvalente

En action, la « Ninjette » se révèle bien plus civilisée qu’elle pouvait le laisser paraître. La selle (basse) est très ferme, c’est incontestable, mais l’embrayage assisté rend le levier gauche particulièrement souple ; les demi-guidons au-dessus du té supérieur ne provoquent pas d’appuis gênants aux poignets sensibles et le positionnement des repose-pieds convient au sportif comme au routard. Les plus petits posent les pieds et les plus grands peuvent se caser. D’accord, l’assise pilote n’est pas très longue, on bute vite sur la selle passager en se reculant, mais de ce point de vue, la Ninja 400 fait plutôt mieux que ses concurrentes de segment. Encore un bon point. Facile en ville, donc, même si le rayon de braquage n’est pas exceptionnel, très légère à emmener mais pas excessivement vive de direction (merci l’angle de colonne ouvert), dépourvue de réaction de direction sur les bosses grâce à des suspensions souples doublées d’un moteur peu coupleux qui, même cravaché, ne déleste pas l’avant ; pour faire court, légère, équilibrée et bien calibrée, la petite sportive verte se révèle sécurisante à bon rythme, sur les routes très sinueuses et pas toujours bien revêtues du sud de l’Île de Beauté. Bien sûr, le petit moteur 400 est un peu trop avare de sensations. Il semble même traverser une zone de « moins bien » à mi-régime et exige d’être cravaché au-dessus de 8 000 tr/min (sa valeur de couple maxi) jusqu’aux environs de 12 000 tr/min, sans vraiment impressionner. Mais si on compare, le bloc Kawasaki est nettement plus performant que le 320 Yamaha YZF R3, plus vif que le 471 cm3 de la Honda CBR 500 R (qui doit traîner 25 kg de plus) et ne parlons pas de la Suzuki GSX 250 R, qui est une basique déguisée. Ainsi, la concurrente la plus évidente serait la KTM 390 RC et son détonant monocylindre 4 soupapes : la verte est très légèrement plus puissante sur le papier (quoique nous ayons trouvé plus de 46 ch au banc pour l’orange lors de son dernier passage à la rédaction) mais le moteur autrichien offre de grosses sensations et un meilleur freinage pour un tarif comparable. Voilà où la situation se complique pour la dernière d’Akashi : le simple disque avant pincé par l’étrier 2 pistons juxtaposés manque de mordant. Même en écrasant le levier droit, la puissance déçoit en conduite sportive : rien de dangereux, rien de franchement rébarbatif, mais une imperfection frustrante qui constitue le point faible de la petite Kawasaki. Cette dernière tient malgré tout la corde en tant que sportive d’initiation pour motard débutant, mais aussi pour un usage (solo) plus routier et plus sage. Reste la faible cylindrée, qui peut rebuter les acheteurs adeptes de plus gros chiffres et condamne injustement la catégorie 300 à des ventes confidentielles : le chiffre 400 sera-t-il plus acceptable ?

4: disponible - 8: pas disponible

Downshift ABS déconnectable Contrôle de motricité réglable/déconnectable Démarrage sans clé Alarme Selle passager