Es­sai dy­na­mique BE­SOIN DE PLUS ?

Moto Revue - - Contact Husqvarna Svartpilen 401 -

Poids plume, 45 ch, ga­ba­rit va­lo­ri­sant : pa­ckage idéal pour un nou­veau per­mis qui rêve de spor­tives ? Reste la bar­rière psy­cho­lo­gique de la faible cy­lin­drée. La nou­velle Ka­wette a-t-elle suf­fi­sam­ment d’ar­gu­ments pour la faire tom­ber ?

Nous avons dé­cou­vert la Nin­ja 400 lors d’un es­sai de l’en­semble de la gamme Ka­wa­sa­ki com­pa­tible A2, or­ga­ni­sé par l’im­por­ta­teur fran­çais, en Corse du Sud... et quand on vient de quit­ter le gui­don d’une Nin­ja 650 (68 ch) ou d’une Z 900 (95 ch), de la part d’un pe­tit twin pa­ral­lèle 4-temps ca­lé à 180° tel que ce­lui de la plus pe­tite des spor­tives vertes, on ne peut pas s’at­tendre à d’ébou­rif­fantes sen­sa­tions. Mais dans une telle si­tua­tion, un sta­kha­no­viste digne de l’équipe ré­dac­tion­nelle de votre ma­ga­zine pré­fé­ré doit bien or­ga­ni­ser sa ca­boche afin de pou­voir com­pa­rer ce qui est com­pa­rable. Ti­roir 125, ti­roir moins de 500, ti­roir mid-size, 200 ch, cus­tom, trail, ba­sique, scoo­ter : l’en­jeu est d’être ob­jec­tif en es­sayant de com­pa­rer ce qui est com­pa­rable, au moins lors d’un (court) ins­tant, entre deux ar­souilles, par exemple... Car une troupe me­née par le cham­pion corse Bru­no Lan­glois (LE Bru­no Lan­glois qui hu­mi­lie les Amé­ri­cains à Pikes Peak), sur les routes si­nueuses de sa ré­gion, ça ne mu­sarde pas à al­lure sé­na­to­riale !

Ap­pa­rences trom­peuses

Au pre­mier re­gard, la plus pe­tite des Nin­ja peut sur­prendre. Agres­sive avec son de­si­gn acé­ré, elle est beau­coup plus com­pacte que fran­che­ment me­nue. Un peu comme le ba­tra­cien de la fable, cette rai­nette est plus grosse que ce à quoi on pou­vait s’at­tendre. Son ca­ré­nage est li­mite ven­tru et son ré­ser­voir, presque aus­si large que ce­lui d’une 600. Bref, le pneu ar­rière étroit ne trompe évi­dem­ment pas l’oeil du spé­cia­liste, mais pour le pro­fane, seul l’os­ten­sible « 400 » re­ven­di­qué sur les flancs du ca­ré­nage in­té­gral de la ver­sion KRT tra­hit l’ap­par­te­nance de la Nin­ja à la ca­té­go­rie des pe­tites cy­lin­drées ; la ver­sion stan­dard, noire, est beau­coup plus dis­crète sur ce point : elle se dif­fé­ren­cie en­core moins d’une 650. En termes d’image, donc, au sein d’une ca­té­go­rie où les mo­tos se dis­tinguent peu des grosses 125, et dans un monde où les ap­pa­rences comptent sans doute un peu trop, le gain est in­con­tes­table : la gre­nouille fait un ef­fet boeuf ! Pas de pro­blème pour se po­ser en ter­rasse, his­toire de s’ex­ta­sier sur la double op­tique à Leds ou les spoi­lers et l’al­lure gé­né­rale du mu­seau d’ins­pi­ra­tion H2, de sa­luer les pneu­ma­tiques ra­diaux Dun­lop d’ori­gine,

de no­ter la pré­sence d’un in­di­ca­teur de rap­port en­ga­gé ou de war­ning, pas tou­jours de mise sur les mo­dèles concur­rents… Un le­vier de frein ré­glable et le match était plié ! En­fin, pas tout de suite, un pe­tit ga­lop d’es­sai s’im­pose tou­jours avant de conclure !

Plu­tôt po­ly­va­lente

En ac­tion, la « Nin­jette » se ré­vèle bien plus ci­vi­li­sée qu’elle pou­vait le lais­ser pa­raître. La selle (basse) est très ferme, c’est in­con­tes­table, mais l’em­brayage as­sis­té rend le le­vier gauche par­ti­cu­liè­re­ment souple ; les de­mi-gui­dons au-des­sus du té su­pé­rieur ne pro­voquent pas d’ap­puis gê­nants aux poi­gnets sen­sibles et le po­si­tion­ne­ment des re­pose-pieds convient au spor­tif comme au rou­tard. Les plus pe­tits posent les pieds et les plus grands peuvent se ca­ser. D’ac­cord, l’as­sise pi­lote n’est pas très longue, on bute vite sur la selle pas­sa­ger en se re­cu­lant, mais de ce point de vue, la Nin­ja 400 fait plu­tôt mieux que ses concur­rentes de seg­ment. En­core un bon point. Fa­cile en ville, donc, même si le rayon de bra­quage n’est pas ex­cep­tion­nel, très lé­gère à em­me­ner mais pas ex­ces­si­ve­ment vive de di­rec­tion (mer­ci l’angle de co­lonne ou­vert), dé­pour­vue de ré­ac­tion de di­rec­tion sur les bosses grâce à des sus­pen­sions souples dou­blées d’un mo­teur peu cou­pleux qui, même cra­va­ché, ne dé­leste pas l’avant ; pour faire court, lé­gère, équi­li­brée et bien ca­li­brée, la pe­tite spor­tive verte se ré­vèle sé­cu­ri­sante à bon rythme, sur les routes très si­nueuses et pas tou­jours bien re­vê­tues du sud de l’Île de Beau­té. Bien sûr, le pe­tit mo­teur 400 est un peu trop avare de sen­sa­tions. Il semble même tra­ver­ser une zone de « moins bien » à mi-ré­gime et exige d’être cra­va­ché au-des­sus de 8 000 tr/min (sa va­leur de couple maxi) jus­qu’aux en­vi­rons de 12 000 tr/min, sans vrai­ment im­pres­sion­ner. Mais si on com­pare, le bloc Ka­wa­sa­ki est net­te­ment plus per­for­mant que le 320 Ya­ma­ha YZF R3, plus vif que le 471 cm3 de la Hon­da CBR 500 R (qui doit traî­ner 25 kg de plus) et ne par­lons pas de la Su­zu­ki GSX 250 R, qui est une ba­sique dé­gui­sée. Ain­si, la concur­rente la plus évi­dente se­rait la KTM 390 RC et son dé­to­nant mo­no­cy­lindre 4 sou­papes : la verte est très lé­gè­re­ment plus puis­sante sur le pa­pier (quoique nous ayons trou­vé plus de 46 ch au banc pour l’orange lors de son der­nier pas­sage à la ré­dac­tion) mais le mo­teur au­tri­chien offre de grosses sen­sa­tions et un meilleur frei­nage pour un ta­rif com­pa­rable. Voi­là où la si­tua­tion se com­plique pour la der­nière d’Aka­shi : le simple disque avant pin­cé par l’étrier 2 pis­tons jux­ta­po­sés manque de mor­dant. Même en écra­sant le le­vier droit, la puis­sance dé­çoit en conduite spor­tive : rien de dan­ge­reux, rien de fran­che­ment ré­bar­ba­tif, mais une im­per­fec­tion frus­trante qui consti­tue le point faible de la pe­tite Ka­wa­sa­ki. Cette der­nière tient mal­gré tout la corde en tant que spor­tive d’ini­tia­tion pour mo­tard dé­bu­tant, mais aus­si pour un usage (so­lo) plus rou­tier et plus sage. Reste la faible cy­lin­drée, qui peut re­bu­ter les ache­teurs adeptes de plus gros chiffres et condamne in­jus­te­ment la ca­té­go­rie 300 à des ventes confi­den­tielles : le chiffre 400 se­ra-t-il plus ac­cep­table ?

4: dis­po­nible - 8: pas dis­po­nible

Down­shift ABS dé­con­nec­table Contrôle de mo­tri­ci­té ré­glable/dé­con­nec­table Dé­mar­rage sans clé Alarme Selle pas­sa­ger

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