Es­sai LO 3000 km N G UE DU­RÉE

Moto Revue - - Kawasaki Ninja 400 Contact -

Si l’on était un peu pi­quant (et pour­quoi ne le se­rions-nous pas ?), on pour­rait dire que Su­zu­ki a fait du neuf en s’ins­pi­rant de l’an­cien avec cette GSX-S 750. Pré­sente sur le mar­ché des road­sters de moyenne cy­lin­drée de­puis 2011 avec la GSR, la marque ja­po­naise a re­vu son mo­dèle pour pro­po­ser, en 2017, une des­cen­dante plus en phase avec la mou­vance des road­sters spor­tifs. Les lignes se sont ten­dues, la fi­ni­tion s’est amé­lio­rée et la puis­sance a lé­gè­re­ment grim­pé (+ 8 ch, pas­sant de 106 à 114 ch). Son ori­gine, la GSX-S la trouve dans la GSR 750 de 2011. Après six ans de carrière, la GSR a donc ti­ré sa ré­vé­rence en 2017, éta­blis­sant un jo­li pal­ma­rès puis­qu’il s’en est écou­lé près de 16 000 uni­tés, soit une moyenne de 2 700 mo­dèles par an, ce qui té­moigne d’une belle cons­tance dans l’ef­fort. Mais voi­là : sur un seg­ment aus­si dy­na­mique que ce­lui des road­sters, six ans, c’est trop long pour es­pé­rer per­du­rer face à une concur­rence de plus en plus four­nie et tou­jours plus agres­sive. Sur cette nou­velle GSX-S 750, la pièce maî­tresse reste bien sûr le 4-cy­lindres K5 dé­ri­vé de la GSX-R 750 R. Un mo­teur qui re­pré­sente un juste com­pro­mis entre puis­sance, dis­po­ni­bi­li­té et al­longe. C’est d’ailleurs l’un des points forts de cette GSX-S. Plus rem­pli qu’un 600, moins vi­ril qu’un 1000, le 750 cm3 per­met de res­ter maître à bord sans avoir be­soin de le pous­ser les ré­gimes aux abords de la zone rouge pour en ti­rer toute la quin­tes­sence. Forte de cette pièce maî­tresse, la Su­zu­ki s’ap­puie sur une ligne plus dy­na­mique que sa de­van­cière au point d’en­tre­te­nir la res­sem­blance avec sa grande soeur, la GSX-S 1000. Si l’échap­pe­ment d’ori­gine peut vite ré­vé­ler sa vé­ri­table iden­ti­té, avec ce pot Akra­po­vic op­tion­nel, le doute s’in­si­nue un peu plus pour un oeil non exer­cé. Cô­té fi­ni­tion, la GSX-S 750 se ré­vèle un ton au-des­sus. Les ajus­te­ments sont de qua­li­té, tout comme les ma­té­riaux em­ployés. Les connec­tiques et les câ­blages élec­triques sont bien réa­li­sés tout en se mon­trant dis­crets, ce qui est à sou­li­gner car c’est loin d’être évident sur une ma­chine aus­si dé­pouillée que l’est un road­ster, et un road­ster Su­zu­ki en par­ti­cu­lier. Té­moi­gnage de cette vo­lon­té de faire de cette GSX-S une ma­chine va­lo­ri­sante, la qua­li­té des com­mo­dos, à la fois de­si­gn et pratiques à l’em­ploi, et aus­si un équi­pe­ment de qua­li­té à l’image des étriers Brem­bo ra­diaux à quatre pis­tons, ou en­core la par­faite in­té­gra­tion des élé­ments de car­ros­se­rie comme ces feux de po­si­tion dans la tête de fourche.

Les as­pects pratiques ont été un peu né­gli­gés...

À l’in­verse, on re­grette vrai­ment que les as­pects pratiques n’aient pas été mieux consi­dé­rés. Bien sûr, les er­gots per­met­tant d’ac­cro­cher une sangle ou un san­dow sont bien pré­sents, mais ils sont si­tués bien trop en avant pour être vrai­ment ef­fi­caces quant au main­tien du sac po­sé sur la selle pas­sa­ger. Concer­nant l’es­pace de ran­ge­ment sous cette selle pas­sa­ger, il est trop li­mi­té pour être d’une vé­ri­table uti­li­té. En re­vanche, l’ac­ces­si­bi­li­té mé­ca­nique est évi­dente et une fois les quatre vis du sa­bot dé­po­sées, on peut ef­fec­tuer sa vi­dange ou le rem­pla­ce­ment du filtre à huile sans gros sou­ci. Le seul pas­sage obli­gé est d’avoir re­cours à une bé­quille d’atelier, puisque la GSX-S ne dis­pose pas de mo­dèle cen­tral, même en op­tion. Reste qu’à moins de 9 000 eu­ros, la GSX-S 750 est pro­po­sée à un ta­rif aug­men­té d’un peu plus de 200 eu­ros par rap­port à la GSR 750 SE ABS qu’elle rem­place. Un del­ta plus que rai­son­nable. Mais en a-t-on vrai­ment pour son ar­gent ? C’est ce que nous avons vou­lu vé­ri­fier en par­cou­rant près de 3 000 ki­lo­mètres à son gui­don.

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