Es­sai LO 3000 km N G UE DU­RÉE Es­sai dy­na­mique DE L’AIR, DE L’AIR...

Moto Revue - - Kawasaki Ninja 400 Contact -

Pour mon bap­tême du feu sur cette ru­brique, le moins que l’on puisse dire c’est que j’ai été plu­tôt gâ­té. Pluie, vent, froid et même neige, ce dé­but d’exer­cice 2018 ne m’a rien épar­gné. À croire que les élé­ments s’étaient don­né ren­dez-vous pour m’ac­com­pa­gner à la moindre de mes sor­ties. Au­tant de si­tua­tions qui m’ont per­mis d’ap­pré­cier cette GSX-S 750 – mais aus­si, par­fois, de la mau­dire.

Af­fron­ter l’hiver au gui­don d’un pur road­ster ne fut pas tou­jours une par­tie de plai­sir, et la pré­sence d’une pro­tec­tion au­rait ren­du cet exer­cice de test longue du­rée moins pé­nible. Ce­ci dit, même s’il flir­tait avec le zé­ro, au moins, on a pris l’air...

En­com­bre­ment

Le moins que l’on puisse dire, c’est que cette GSX-S n’est pas un monstre. Son ga­ba­rit s’ap­pré­hende très fa­ci­le­ment et les pro­prié­taires de moins d’1,75 m n’au­ront au­cune dif­fi­cul­té à po­ser les pieds bien à plat au sol. Il faut en re­vanche être un peu plus souple pour se his­ser jus­qu’au « stra­pon­tin » ar­rière et ne pas craindre de re­plier les jambes gé­né­reu­se­ment. L’as­sise de selle est na­tu­relle, le gui­don tombe fa­ci­le­ment sous les mains et c’est d’ailleurs lui qui sert de va­leur ré­fé­rence pour l’en­com­bre­ment gé­né­ral de la ma­chine. Si le gui­don passe, tout passe. La forme du ré­ser­voir est bien adap­tée et l’on se cale fa­ci­le­ment. Au­tant dire que l’on se sent vite chez soi.

Poids

Avec un poids de 213 ki­los tous pleins faits, la GSX-S 750 n’est pas une en­clume, loin s’en faut, mais elle cache re­la­ti­ve­ment bien son jeu. On la croi­rait plus me­nue. Pour au­tant, les ma­noeuvres à l’ar­rêt ne sont pas des séances de mus­cu­la­tion. D’une part, son large gui­don offre un bras de le­vier ef­fi­cace et d’autre part, le ga­ba­rit ré­duit per­met de res­ter maître à bord. At­ten­tion tout de même aux ma­noeuvres sur plan in­cli­né car l’ab­sence de poi­gnée de main­tien sur la par­tie ar­rière ne per­met pas tou­jours de contrô­ler l’élan de la mo­to.

Po­si­tion

Glo­ba­le­ment, la po­si­tion se ré­vèle na­tu­relle ou du moins conforme à ce que l’on at­tend sur un road­ster. Si le gui­don tombe na­tu­rel­le­ment sous les mains, les re­pose-pieds semblent à bonne hau­teur. En fait, ils sont un pe­tit peu hauts, ce qui sur un long tra­jet im­pose quelques mou­ve­ments pour se dé­gour­dir les jambes. Le buste est un peu bas­cu­lé sur l’avant, ce qui n’est pas un mal. En ef­fet, la po­si­tion n’est pas exa­gé­rée donc les poi­gnets ne souffrent pas trop, et puis ce­la per­met de sup­por­ter la pres­sion du vent – jus­qu’aux li­mites des vi­tesses usuelles – en l’ab­sence to­tale de pro­tec­tion.

Li­si­bi­li­té ta­bleau de bord

Plu­tôt ri­che­ment do­té, le ta­bleau de bord ne de­mande que très peu de temps pour se fa­mi­lia­ri­ser avec son in­ter­face. Compte-tours en haut, vi­tesse au centre, jauge à es­sence en bas et tem­pé­ra­ture mo­teur sur le cô­té sont ai­sé­ment re­pé­rables. Mais les choses se com­pliquent lorsque le so­leil tape. Les re­flets sont nom­breux et gênent no­tam­ment la vi­si­bi­li­té sur l’échelle gra­duée du comp­te­tours. Idem en bas de ca­dran lorsque le si­gnal de ré­serve se met à cli­gno­ter. Les voyants d’alerte qui en­cadrent le bloc nu­mé­rique sont lo­gés à la même en­seigne...

Er­go­no­mie

Ob­jec­ti­ve­ment, l’agen­ce­ment de la GSX-S ne pose pas de pro­blème. Les com­mandes tombent bien sous les mains et les re­pose-pieds pi­lote sont plu­tôt à une hau­teur rai­son­nable pour ne pas vous obli­ger à trop plier les jambes. Ces der­nières sont un peu écar­tées au contact du ré­ser­voir mais on s’y fait. Les ré­tro­vi­seurs mé­ri­te­raient d’avoir une branche un peu plus gé­né­reuse afin de ne pas avoir dans leur champ les coudes du conduc­teur, qui am­putent la moi­tié de la ré­tro-vi­sion. Dom­mage.

Confort

Si la po­si­tion de conduite est na­tu­relle car lé­gè­re­ment bas­cu­lée sur l’avant, en re­vanche, la selle vous donne vite du fil à re­tordre. In­cli­née vers l’avant, son as­sise se ré­vèle de plus en plus ferme au fur et à me­sure que les ki­lo­mètres dé­filent. De fait, on est obli­gé de se re­cu­ler ré­gu­liè­re­ment lorsque le rythme s’ac­cé­lère. On se re­trouve donc as­sis à moi­tié sur le bout de selle et à moi­tié sur le dé­cro­chage de la selle pas­sa­ger. On a connu plus confor­table...

Pro­tec­tion

Si je vous dis que la pro­tec­tion de la GSX-S est nulle, vous al­lez me dire que j’en­fonce une porte ou­verte. Comme tous les road­sters dé­nués de tête de fourche, la GSX-S vous offre une séance de mus­cu­la­tion du cou et des tra­pèzes dès que le rythme bas­cule au-des­sus de 6 000 tr/min. Aux vi­tesses usuelles, le bas­cu­le­ment lé­ger sur l’avant vous per­met de sup­por­ter la pres­sion sur le torse. Évi­dem­ment, face aux élé­ments, vous res­tez plus qu’ex­po­sé. Bref, avec la GSX-S, le mieux est tou­jours de cir­cu­ler avec un sac à dos afin d’y trans­por­ter a mi­ni­ma un équi­pe­ment de pluie...

Ran­ge­ment/ba­gages

Comme le cha­pitre pré­cé­dent, ce­lui-ci est l’un des points noirs de la GSX-S. L’es­pace pro­po­sé sous la selle ne peut conte­nir qu’un por­te­feuille ou un bloque-disque vrai­ment pe­tit. Quant aux ba­gages, le sac à dos se­ra votre meilleur al­lié. Mais il fau­dra le gar­der sur vos épaules car les points d’ar­ri­mage sur la boucle ar­rière sont li­mi­tés. De plus, les deux er­gots au bout des re­pose-pieds pas­sa­ger sont trop avan­cés pour as­su­rer un main­tien cor­rect de votre sac. Si vous de­vez faire des ki­lo­mètres, in­ves­tis­sez dans un bon sac à dos et une sa­coche ré­ser­voir, ce se­ra plus simple et beau­coup moins ris­qué...

Éclai­rage

S’ils s’avèrent un peu juste en feux de croi­se­ment, no­tam­ment au ni­veau de la por­tée, les pleins phares sont plus per­for­mants et vous per­mettent de por­ter votre re­gard beau­coup plus loin. Le pas­sage code-pleins phares se fait par une gâ­chette si­tuée sur le com­mo­do gauche et le ver­rouillage des pleins phares s’ef­fec­tue en pous­sant cette der­nière vers l’avant. Le ré­tro-éclai­rage du ta­bleau de bord est en re­vanche ef­fi­cace sans être agres­sif au re­gard.

Duo

Vu la gé­né­ro­si­té de l’as­sise et la hau­teur des re­pose-pieds pas­sa­ger, il faut vrai­ment avoir en­vie de se fâ­cher avec son pas­sa­ger pour lui pro­po­ser de mon­ter der­rière vous. Inu­tile d’en ra­jou­ter sur le confort du stra­pon­tin ou l’ab­sence, bien mal­heu­reuse, de poi­gnées de main­tien. La GSX-S pour­ra dé­pan­ner mais pas plus...

Sus­pen­sions

Pour être franc, le pre­mier contact laisse craindre le pire. Lors­qu’on se « pose » sur la GSX-S, l’as­sise semble plu­tôt ferme. Mais au fi­nal, on s’aper­çoit que la selle en est gran­de­ment res­pon­sable. Ce qui est cer­tain, c’est que cette Suz’ a une dé­fi­ni­tion de sus­pen­sion un peu ferme afin de lui ga­ran­tir une bonne te­nue de route. Pour au­tant, la fourche ou l’amor­tis­seur tra­vaillent cor­rec­te­ment et il n’y a que sur les dé­fauts de la chaus­sée que ça tape. Les zones pa­vées ne sont pas non plus sa tasse de thé mais heu­reu­se­ment, on en trouve de moins en moins. Sur les on­du­la­tions du re­vê­te­ment, la com­pres­sion et la dé­tente sont bien maî­tri­sées.

Te­nue de route et re­tour d’in­for­ma­tions

Comme évo­qué dans le pa­ra­graphe pré­cé­dent, la dé­fi­ni­tion ferme des sus­pen­sions est étu­diée dans l’op­tique d’ap­por­ter de l’ef­fi­ca­ci­té au train avant et ar­rière. La fourche re­monte par­fai­te­ment le re­lief du ter­rain et on « sent » en per­ma­nence le tra­vail de la roue avant sans que ce­la se ré­vèle in­con­for­table. À l’ar­rière, il en va de même. Pas de coup de ra­quette mais un tra­vail per­for­mant. Ce­pen­dant, le com­bi­né n’aime pas les con­traintes brusques. Nous en avons fait les frais sur une dé­par­te­men­tale où un ca­mion nous a « dé­cou­vert » un nidde-poule au der­nier mo­ment. Le coup de ra­quette a été si violent que le sup­port de plaque n’y a pas sur­vé­cu... Cô­té pneu­ma­tiques, chaus­sée de Brid­ges­tone S21, la GSX-R se montre re­la­ti­ve­ment neutre. Pour peu que l’on ait un peu de vi­tesse, les prises de vi­rage s’en­chaînent sans sou­ci et sans ef­fort. En re­vanche, dans les pe­tits coins sans trop de vi­tesse, il faut un peu plus pous­ser sur le gui­don. Plu­tôt per­for­mants sur le sec, les S21 se montrent éga­le­ment bien à leur aise sous la pluie. Une po­ly­va­lence bien­ve­nue pour une uti­li­sa­tion quo­ti­dienne.

Ac­ces­si­bi­li­tés des dif­fé­rents ré­glages

Au­tant le dire tout de suite, hor­mis les ré­glages d’écar­te­ment des le­viers d’em­brayage et de frein avant des plus pratiques, les ré­glages re­la­tifs à la par­tie­cycle sont plus que ré­duits. Fourche et amor­tis­seur ne sont ré­glables qu’en pré­con­trainte et non en hy­drau­lique. En haut des tubes pour l’avant et sur la griffe du res­sort pour l’amor­tis­seur, pas simple d’ac­cès. Cô­té élec­tro­nique, la GSX-S étant do­tée d’un an­ti­pa­ti­nage, on y ac­cède avec le com­mo­do gauche. Son uti­li­sa­tion est re­la­ti­ve­ment in­tui­tive mais pas tou­jours évi­dente avec de gros gants pour le mettre en ten­sion. Le mode 3 est le plus in­tru­sif et gra­duel­le­ment, on peut al­ler jus­qu’à sa sup­pres­sion to­tale. Chan­ger de ni­veau est pos­sible en rou­lant, mais il faut gar­der les gaz cou­pés pen­dant en­vi­ron une se­conde pour va­li­der ce chan­ge­ment. Le même contac­teur per­met éga­le­ment de sur­fer afin de faire dé­fi­ler les dif­fé­rentes in­for­ma­tions au bas du ta­bleau de bord (con­so, au­to­no­mie, comp­teur par­tiel).

Freins

Mu­nie d’étriers ra­diaux Nis­sin à l’avant, la GSX-S freine fort et sans trop d’ef­forts. Le fee­ling au le­vier est un peu ferme mais il est tou­jours pos­sible d’agir sur sa garde et son écar­te­ment grâce à la mo­lette. Il faut vrai­ment ti­rer vi­gou­reu­se­ment pour dé­clen­cher l’ABS, sur route sèche s’en­tend. Même sur le mouillé, il faut y al­ler fran­che­ment, sans pour au­tant nuire à son pou­voir de dé­cé­lé­ra­tion. L’at­taque n’est ja­mais bru­tale et tou­jours à l’équi­valent de la pres­sion que vous exer­cez sur le le­vier. L’ar­rière est en re­vanche un peu moins per­mis­sif. La course de la pé­dale est plus longue et on a ten­dance à ap­puyer plus fort. D’où cer­tains dé­clen­che­ments inat­ten­dus. Mais pour as­seoir la mo­to dans les vi­rages, il se montre très pro­gres­sif.

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