Essai LO 3000 km N G UE DURÉE Essai dynamique DE L’AIR, DE L’AIR...

Pour mon baptême du feu sur cette rubrique, le moins que l’on puisse dire c’est que j’ai été plutôt gâté. Pluie, vent, froid et même neige, ce début d’exercice 2018 ne m’a rien épargné. À croire que les éléments s’étaient donné rendez-vous pour m’accompagner à la moindre de mes sorties. Autant de situations qui m’ont permis d’apprécier cette GSX-S 750 – mais aussi, parfois, de la maudire.

Affronter l’hiver au guidon d’un pur roadster ne fut pas toujours une partie de plaisir, et la présence d’une protection aurait rendu cet exercice de test longue durée moins pénible. Ceci dit, même s’il flirtait avec le zéro, au moins, on a pris l’air...

Encombrement

Le moins que l’on puisse dire, c’est que cette GSX-S n’est pas un monstre. Son gabarit s’appréhende très facilement et les propriétaires de moins d’1,75 m n’auront aucune difficulté à poser les pieds bien à plat au sol. Il faut en revanche être un peu plus souple pour se hisser jusqu’au « strapontin » arrière et ne pas craindre de replier les jambes généreusement. L’assise de selle est naturelle, le guidon tombe facilement sous les mains et c’est d’ailleurs lui qui sert de valeur référence pour l’encombrement général de la machine. Si le guidon passe, tout passe. La forme du réservoir est bien adaptée et l’on se cale facilement. Autant dire que l’on se sent vite chez soi.

Poids

Avec un poids de 213 kilos tous pleins faits, la GSX-S 750 n’est pas une enclume, loin s’en faut, mais elle cache relativement bien son jeu. On la croirait plus menue. Pour autant, les manoeuvres à l’arrêt ne sont pas des séances de musculation. D’une part, son large guidon offre un bras de levier efficace et d’autre part, le gabarit réduit permet de rester maître à bord. Attention tout de même aux manoeuvres sur plan incliné car l’absence de poignée de maintien sur la partie arrière ne permet pas toujours de contrôler l’élan de la moto.

Position

Globalement, la position se révèle naturelle ou du moins conforme à ce que l’on attend sur un roadster. Si le guidon tombe naturellement sous les mains, les repose-pieds semblent à bonne hauteur. En fait, ils sont un petit peu hauts, ce qui sur un long trajet impose quelques mouvements pour se dégourdir les jambes. Le buste est un peu basculé sur l’avant, ce qui n’est pas un mal. En effet, la position n’est pas exagérée donc les poignets ne souffrent pas trop, et puis cela permet de supporter la pression du vent – jusqu’aux limites des vitesses usuelles – en l’absence totale de protection.

Lisibilité tableau de bord

Plutôt richement doté, le tableau de bord ne demande que très peu de temps pour se familiariser avec son interface. Compte-tours en haut, vitesse au centre, jauge à essence en bas et température moteur sur le côté sont aisément repérables. Mais les choses se compliquent lorsque le soleil tape. Les reflets sont nombreux et gênent notamment la visibilité sur l’échelle graduée du comptetours. Idem en bas de cadran lorsque le signal de réserve se met à clignoter. Les voyants d’alerte qui encadrent le bloc numérique sont logés à la même enseigne...

Ergonomie

Objectivement, l’agencement de la GSX-S ne pose pas de problème. Les commandes tombent bien sous les mains et les repose-pieds pilote sont plutôt à une hauteur raisonnable pour ne pas vous obliger à trop plier les jambes. Ces dernières sont un peu écartées au contact du réservoir mais on s’y fait. Les rétroviseurs mériteraient d’avoir une branche un peu plus généreuse afin de ne pas avoir dans leur champ les coudes du conducteur, qui amputent la moitié de la rétro-vision. Dommage.

Confort

Si la position de conduite est naturelle car légèrement basculée sur l’avant, en revanche, la selle vous donne vite du fil à retordre. Inclinée vers l’avant, son assise se révèle de plus en plus ferme au fur et à mesure que les kilomètres défilent. De fait, on est obligé de se reculer régulièrement lorsque le rythme s’accélère. On se retrouve donc assis à moitié sur le bout de selle et à moitié sur le décrochage de la selle passager. On a connu plus confortable...

Protection

Si je vous dis que la protection de la GSX-S est nulle, vous allez me dire que j’enfonce une porte ouverte. Comme tous les roadsters dénués de tête de fourche, la GSX-S vous offre une séance de musculation du cou et des trapèzes dès que le rythme bascule au-dessus de 6 000 tr/min. Aux vitesses usuelles, le basculement léger sur l’avant vous permet de supporter la pression sur le torse. Évidemment, face aux éléments, vous restez plus qu’exposé. Bref, avec la GSX-S, le mieux est toujours de circuler avec un sac à dos afin d’y transporter a minima un équipement de pluie...

Rangement/bagages

Comme le chapitre précédent, celui-ci est l’un des points noirs de la GSX-S. L’espace proposé sous la selle ne peut contenir qu’un portefeuille ou un bloque-disque vraiment petit. Quant aux bagages, le sac à dos sera votre meilleur allié. Mais il faudra le garder sur vos épaules car les points d’arrimage sur la boucle arrière sont limités. De plus, les deux ergots au bout des repose-pieds passager sont trop avancés pour assurer un maintien correct de votre sac. Si vous devez faire des kilomètres, investissez dans un bon sac à dos et une sacoche réservoir, ce sera plus simple et beaucoup moins risqué...

Éclairage

S’ils s’avèrent un peu juste en feux de croisement, notamment au niveau de la portée, les pleins phares sont plus performants et vous permettent de porter votre regard beaucoup plus loin. Le passage code-pleins phares se fait par une gâchette située sur le commodo gauche et le verrouillage des pleins phares s’effectue en poussant cette dernière vers l’avant. Le rétro-éclairage du tableau de bord est en revanche efficace sans être agressif au regard.

Duo

Vu la générosité de l’assise et la hauteur des repose-pieds passager, il faut vraiment avoir envie de se fâcher avec son passager pour lui proposer de monter derrière vous. Inutile d’en rajouter sur le confort du strapontin ou l’absence, bien malheureuse, de poignées de maintien. La GSX-S pourra dépanner mais pas plus...

Suspensions

Pour être franc, le premier contact laisse craindre le pire. Lorsqu’on se « pose » sur la GSX-S, l’assise semble plutôt ferme. Mais au final, on s’aperçoit que la selle en est grandement responsable. Ce qui est certain, c’est que cette Suz’ a une définition de suspension un peu ferme afin de lui garantir une bonne tenue de route. Pour autant, la fourche ou l’amortisseur travaillent correctement et il n’y a que sur les défauts de la chaussée que ça tape. Les zones pavées ne sont pas non plus sa tasse de thé mais heureusement, on en trouve de moins en moins. Sur les ondulations du revêtement, la compression et la détente sont bien maîtrisées.

Tenue de route et retour d’informations

Comme évoqué dans le paragraphe précédent, la définition ferme des suspensions est étudiée dans l’optique d’apporter de l’efficacité au train avant et arrière. La fourche remonte parfaitement le relief du terrain et on « sent » en permanence le travail de la roue avant sans que cela se révèle inconfortable. À l’arrière, il en va de même. Pas de coup de raquette mais un travail performant. Cependant, le combiné n’aime pas les contraintes brusques. Nous en avons fait les frais sur une départementale où un camion nous a « découvert » un nidde-poule au dernier moment. Le coup de raquette a été si violent que le support de plaque n’y a pas survécu... Côté pneumatiques, chaussée de Bridgestone S21, la GSX-R se montre relativement neutre. Pour peu que l’on ait un peu de vitesse, les prises de virage s’enchaînent sans souci et sans effort. En revanche, dans les petits coins sans trop de vitesse, il faut un peu plus pousser sur le guidon. Plutôt performants sur le sec, les S21 se montrent également bien à leur aise sous la pluie. Une polyvalence bienvenue pour une utilisation quotidienne.

Accessibilités des différents réglages

Autant le dire tout de suite, hormis les réglages d’écartement des leviers d’embrayage et de frein avant des plus pratiques, les réglages relatifs à la partiecycle sont plus que réduits. Fourche et amortisseur ne sont réglables qu’en précontrainte et non en hydraulique. En haut des tubes pour l’avant et sur la griffe du ressort pour l’amortisseur, pas simple d’accès. Côté électronique, la GSX-S étant dotée d’un antipatinage, on y accède avec le commodo gauche. Son utilisation est relativement intuitive mais pas toujours évidente avec de gros gants pour le mettre en tension. Le mode 3 est le plus intrusif et graduellement, on peut aller jusqu’à sa suppression totale. Changer de niveau est possible en roulant, mais il faut garder les gaz coupés pendant environ une seconde pour valider ce changement. Le même contacteur permet également de surfer afin de faire défiler les différentes informations au bas du tableau de bord (conso, autonomie, compteur partiel).

Freins

Munie d’étriers radiaux Nissin à l’avant, la GSX-S freine fort et sans trop d’efforts. Le feeling au levier est un peu ferme mais il est toujours possible d’agir sur sa garde et son écartement grâce à la molette. Il faut vraiment tirer vigoureusement pour déclencher l’ABS, sur route sèche s’entend. Même sur le mouillé, il faut y aller franchement, sans pour autant nuire à son pouvoir de décélération. L’attaque n’est jamais brutale et toujours à l’équivalent de la pression que vous exercez sur le levier. L’arrière est en revanche un peu moins permissif. La course de la pédale est plus longue et on a tendance à appuyer plus fort. D’où certains déclenchements inattendus. Mais pour asseoir la moto dans les virages, il se montre très progressif.