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Si la Su­zu­ki GSX-S tranche ra­di­ca­le­ment avec la GSR qu’elle rem­place, on ne peut en dire de même si on la com­pare avec son aî­née, la GSX-S 1000. En ef­fet, Su­zu­ki n’a pas hé­si­té une seule se­conde à jouer la carte de la fra­trie et vi­suel­le­ment, le ré­sul­tat pour­rait presque les faire se confondre tant le mi­mé­tisme est exa­cer­bé. Pour­tant, il existe des dif­fé­rences pour ne pas se trom­per. Vi­suel­le­ment tout d’abord, les étriers de freins sont confiés à Nis­sin sur la 750 et à Brem­bo sur la 1000. Si le pot d’échap­pe­ment de la 750 est très proche es­thé­ti­que­ment de ce­lui de sa grande soeur, il est en re­vanche un poil plus gros et po­si­tion­né lé­gè­re­ment plus haut. Le bras os­cil­lant de la « pe­tite » est de sec­tion car­rée et non de type « ba­nane ». De même, la 1000 dis­pose d’un cadre alu­mi­nium alors que la 750 se contente d’un cadre en acier bien moins noble et si la fourche in­ver­sée Kaya­ba est tou­jours pré­sente, elle offre un dia­mètre de 43 mm sur la 1000 contre 41 sur sa ca­dette. En­fin, la monte pneu­ma­tique est évi­dem­ment un peu plus gé­né­reuse à l’ar­rière sur la 1000 avec, en lieu et place du 180/55 x 17, un élé­ment plus large et moins haut en 190/50 x 17.

Ca­rac­tère

En re­pre­nant le bloc de la GSX-R, la GSX-S 750 dis­pose dé­jà d’un bel atout. À l’uti­li­sa­tion, le quatre-cy­lindres se ré­vèle agréable et plu­ri­dis­ci­pli­naire. Si vous sou­hai­tez en­rou­ler, pas de sou­ci. On monte les rap­ports tran­quille­ment sans fran­chir la barre des 5 000 tours et l’on dis­pose même d’un ni­veau de couple sa­tis­fai­sant. Si vous sou­hai­tez vous amu­ser un peu plus, il suf­fit alors de pas­ser les rap­ports au-des­sus de ce seuil pour avoir alors les bras qui s’étirent fran­che­ment de­puis le gui­don, car la pous­sée est vi­gou­reuse et la mon­tée en ré­gime re­la­ti­ve­ment li­néaire. À l’ap­proche de la zone rouge, c’est plu­tôt votre cou qui de­mande grâce que les pis­tons ou les sou­papes du 4-cy­lindres. Bref, cette po­ly­va­lence d’usage per­met vrai­ment de com­po­ser avec l’hu­meur du jour. Un bon point.

So­no­ri­té

Nous avions dé­li­bé­ré­ment pris l’op­tion de choi­sir le mo­dèle équi­pé du si­len­cieux Akra­po­vic. Si, pour l’es­thé­tique, on y gagne par rap­port à l’élé­ment d’ori­gine, j’ai eu, je dois bien l’avouer, un mo­ment de crainte en me di­sant que j’al­lais cer­tai­ne­ment me cas­ser les oreilles avec ce choix. Eh bien pas du tout. La vo­ca­lise de « l’Akra » est plus rauque que celle d’ori­gine et offre un sup­plé­ment d’âme à la GSX-S mais ce­la ne se fait ja­mais dans un va­carme as­sour­dis­sant. On peut (en étant rai­son­nable, bien sûr) ren­trer tar­di­ve­ment sans avoir à craindre de ré­veiller la moi­tié de la ville sur son tra­jet.

Vi­bra­tions

Pour par­ler fran­che­ment, voi­là un poste sur le­quel les cri­tiques sont ré­duites à la por­tion congrue. Si l’on per­çoit quelques four­mille­ments à mi-ré­gime (5 500 tr/min en­vi­ron), ceux-ci sont lar­ge­ment li­mi­tés et sur­tout, ils ne de­viennent ja­mais pe­sants sur long tra­jet. Idem dans la di­rec­tion ou dans le gui­don, où rien ne re­monte. Un bon point, là en­core.

Dis­po­ni­bi­li­té /ren­de­ment

Comme évo­qué plus haut, la Su­zu­ki GSX-S se ré­vèle as­sez fa­cile à em­me­ner en fonc­tion de son hu­meur du mo­ment. On peut s’amu­ser à vi­tesse sou­te­nue sans avoir pour au­tant be­soin de jouer exa­gé­ré­ment de la boîte de vi­tesses. En tout cas, bien moins que sur une 600 cm3. Ce­la per­met éga­le­ment de li­mi­ter sa consom­ma­tion, ce qui, dans l’ab­so­lu, n’est pas un mal.

Trans­mis­sion

Co­té trans­mis­sion, on peut dire que la GSX-S n’est pas une mau­vaise élève. L’em­brayage est ferme juste ce qu’il faut mais s’avère très pro­gres­sif, per­met­tant de dé­mar­rer sur un fi­let de gaz sans à-coup. L’agré­ment de la boîte est aus­si à sou­li­gner car les pas­sages se font en dou­ceur et le ver­rouillage n’est ja­mais pris en dé­faut. L’éta­ge­ment est op­ti­mal et les à-coups de trans­mis­sion très lé­gers à la cou­pure des gaz mais en au­cune fa­çon désa­gréable. Du­rant notre « vie com­mune », la chaîne n’a pas mon­tré de signe de fai­blesse, no­tam­ment une dis­ten­sion pro­non­cée. En re­vanche, on re­grette sin­cè­re­ment l’ab­sence de bé­quille cen­trale dont la pra­ti­ci­té pour la ten­sion de chaîne est une évi­dence. Les er­gots pour une bé­quille d’atelier sont pré­sents mais quand même...

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