Guido Koch

Concepteur d’un dispositif de transmission intégrale

Bonjour Guido. C’est la première fois que l’on entend parler de toi, avec ce système de transmission intégrale, qui suscite beaucoup d’intérêt outre-Rhin. Avant de le détailler, peux-tu nous dire un peu qui tu es ?

J’ai 48 ans. Je suis un ingénieur en mécanique et je travaille en tant que designer indépendant, principalement dans le développement de produits pour la technologie médicale et l’ingénierie automobile.

Depuis combien de temps travailles-tu sur ce projet ?

Ça fait environ 10 ans. Les trois premières années, ça n’a été que de la CAO (conception assistée par ordinateur) et du calcul. La construction du premier prototype a débuté il y a sept ans et depuis, je fais du développement.

Professionnellement, tu n’évolues pas dans l’industrie moto. Qu’est-ce qui t’a poussé à te lancer là-dedans ?

Je n’ai jamais bossé dans la moto, c’est vrai mais je suis quand même dans la technique. Et je suis aussi un enduriste amateur. Le projet, il vient de là : c’est à force de me retrouver avec la roue avant bloquée dans la boue que je me suis dit qu’il y avait un truc à faire de ce côté-là.

Des tentatives pour faire fonctionner efficacement une transmission intégrale sur une moto, il y en a eu beaucoup par le passé. Et la plupart d’entre elles se sont soldées par des abandons. Qu’est-ce qui distingue ton système de ses prédécesseurs et quels sont ses avantages ?

Mon système fait abstraction de la fourche traditionnelle et la remplace par un bras oscillant. Ça permet de mettre la roue avant en prise avec la transmission, de façon assez simple : au moyen d’une chaîne, comme pour la roue arrière. Par rapport aux autres transmissions, hydrauliques comme celle de la Yamaha WR 450 F 2-Trac ou par arbres, comme celle de chez Christini, l’avantage principal tient à la très faible déperdition de puissance. Et puis, il y en a un autre : le poids. Entre la suppression de la fourche et les modifications du cadre, on en gagne beaucoup. Et les masses sont, en outre, placées plus bas.

Tu l’évalues à combien, ce gain de poids ?

La KTM 990 Adventure que j’ai utilisée sur ce projet pesait d’origine 209 kg à sec. Une fois transformée et pourvue de mon système, elle en pèse 171.