Le 4-cylindres 998 cm3 suralimenté de la H2 SX dans le détail

• H2 R, H2 et H2 SX partagent une même base mécanique, elle-même gavée par l’intermédiaire d’un compresseur centrifuge. Celui-ci est directement entraîné par la transmission primaire au moyen d’une chaîne de type Hy-Vo puis, via un engrenage épicycloïdale lui autorisant un régime de rotation de 10 pour 1 – soit un régime de 100 000 tr/min pour 10 000 tr/min moteur. En vue de l’utilisation routière envisagée par Kawasaki, cette mécanique « SX » retient beaucoup de spécificités la différenciant nettement de celle équipant la sportive H2 homologuée pour la route. • Cela va du vilebrequin en passant par les arbres à cames, les conduits de culasse, les rapports de boîte, le carter d’huile, les pistons qui pour l’occasion relèvent considérablement le rapport volumétrique (passant de 8,5 : 1 pour la H2 à 11,2 : 1 pour la SX), le profil de la turbine du compresseur, l’utilisation d’un diffuseur spécifique placé à l’entrée du couvercle de collecteur d’admission, les tubes de collecteur d’échappement de diamètre réduit, la ligne d’échappement sur-mesure et surtout, les volets d’admission de 40 mm de diamètre contre 50 pour la H2. Toutes ces particularités se destinent à élever la valeur de couple maximal ainsi qu’à offrir une disponibilité mécanique la plus immédiate possible. À l’inverse, il perd énormément en explosivité à haut régime. • Dans les faits, le 4-cylindres « SX » offre davantage de couple que celui de la H2 (14 mkg à 9 500 tr/min contre 13,6 mkg à 10 000 tr/min), alors qu’il ne lui rend que cinq chevaux (200 ch à 11 000 tr/min contre 205 au même régime pour l’hypersportive). Son régime maximum est abaissé à 12 500 tr/ min (contre 13 200 tr/min). Plus généralement, sur banc de puissance, une H2 SX sort un peu moins que les 200 chevaux annoncés quand la H2 tend à dépasser la valeur annoncée. • La pression de suralimentation maxi est quasiment identique sur les deux moteurs et située tout proche de 1 bar (soit 2 bars en pression absolue, considérant que la pression atmosphérique s’établit déjà à 1 bar au niveau de la mer). La différence de rendement se faisant sur le débit d’air de suralimentation, celui-ci étant directement lié au profil de la turbine. Grâce à son rapport volumétrique de 11,2 : 1 (8,5 : 1 pour la H2), le bloc « SX » s’autorise des phases de fonctionnement atmosphériques correctes afin d’offrir la disponibilité recherchée. Diagrammes de distribution et gestion électronique accompagnant cette logique, tout en calmant la fougue en haut du compte-tours. Et voilà comment on se retrouve aux commandes d’un engin puissant mais parfaitement linéaire et finalement, moyennement démonstratif. Reste la sonorité caractéristique du cisaillement de l’air d’admission à la coupure des gaz.