Prise en main
Encombrement
Considérant que la mécanique à compresseur est déjà particulièrement volumineuse, les Kawasaki H2 se retrouvent donc d’office très généreuses en formes. Et c’est d’ailleurs l’une des raisons, en plus des obligations de ventilation liées au contrôle des échanges thermiques, pour lesquelles Kawasaki a opté pour un cadre fait de tubes d’acier et non pas, comme il est plus généralement de coutume chez les Japonais, d’un périmétrique avec poutres en alliage d’aluminium. La H2 SX y ajoute un enveloppant carénage, ainsi qu’un bon gros bidon capable d’embarquer jusqu’à 19 litres de carburant. Bruno nous livre son sentiment : « Qu’elle en impose, cette H2 SX ! Le design y est pour quelque chose c’est sûr, mais audelà de ça, on est en présence d’une grosse moto. On n’est quand même pas très loin d’une ZZR 1400. La présence des sacoches accentue sûrement cette impression et on se dit alors qu’il ne va pas falloir faire n’importe quoi et prendre son temps pour la découvrir. » Rocco, qui pourtant en a vu d’autres durant sa carrière, remarque : « Vu son cousinage avec la très virile H2, et son imposant gabarit, je m’attendais à un monstre. »
Poids
264 kilos tous pleins faits (sans valises mais avec les supports) relevés sur notre balance. La Kawasaki H2 SX n’a définitivement rien d’un poids mouche. C’est environ 25 kilos de plus que la H2 mais tout de même situé juste en dessous de la masse totale d’une Kawasaki ZZR 1400 (donnée pour 268 kilos tous pleins faits par le constructeur dans sa version Euro 4). On sent un centre de gravité placé bien bas et finalement, ce ne sont que les manoeuvres réalisées à l’arrêt et à très basse vitesse qui handicapent le pilote. Dans ces cas-là, la vigilance reste de mise car sans cela, on s’expose à de sérieux problèmes. La hisser sur sa béquille centrale se réalise assez correctement, la cinématique de cette dernière apparaît efficace mais l’opération exige tout de même un bon coup de « boost » au moment d’engager la procédure de béquillage.
Position
Les 835 mm de hauteur de selle se veulent rassurants et surtout, ne nous placent pas à une altitude démesurée par rapport aux demi-guidons. Une paire de demi-guidons apparemment bien relevée au-dessus du té de fourche supérieur mais tout de même assez distante de l’assise. Bruno résume ainsi son approche : « L’assise est basse, ce qui me rassure déjà un peu d’autant plus que j’ai les deux pieds au sol malgré un réservoir qui écarte pas mal les jambes. La position est confortable et honnêtement, je m’attendais à être plus basculé en avant. Ceci dit, on est en appui sur les poignets, clairement. » Effectivement, la position est très typée « sport-GT », de ce côté, le message est clair. Les 520 mm qui séparent la selle des repose-pieds pilote correspondent à une valeur moyenne qui tend à promettre du confort. À ce moment-là, on aspire donc à se convaincre que le triangle selle/guidon/ repose-pieds sera un parfait allié pour avaler les kilomètres. Reste encore à le vérifier en situation. On y revient plus loin.