Vie à bord

Lisibilité et ergonomie du TDB

Passer à l’écran couleur est une belle intention. On l’a dit, la H2 SX inaugure la chose pour Kawasaki. Bon, d’accord, pour le coup, ça coûte plus cher et donc, ça se répercute sur le prix de la moto mais quand même, l’engin a un standing à tenir. En attendant, ce qui nous plaît vraiment ici, c’est d’avoir conservé un afficheur analogique pour indiquer le régime moteur. La fenêtre numérique couleur est assez dimensionnée pour être lisible. Bruno : « Sur cette version SE (la seule proposée en France, ndlr), on a le droit à un très beau tableau de bord couleur. C’est bourré d’infos et il faut juste s’habituer à la position de chaque élément. Je passe très vite sur le côté gadget de certains, comme la mesure de prise d’angle instantanée bien généreuse (que l’on vient mettre en butée dès le premier rond-point venu) ou celle des forces encaissées par le pilote (variation d’assiette, ndlr) qui, en plus de ne pas servir à grand-chose, incite à garder l’oeil scotché au tableau de bord et non plus sur ce qui se passe devant. Sinon, c’est clair, lisible et complet. On navigue aisément à l’intérieur de cet écran grâce aux différents boutons situés sur le commodo gauche. »

Ergonomie générale

Tout est plutôt bien à sa place, tombant sous le sens et ne renvoyant rien de gênant à manipuler. Le pilote trouve tout ce dont il a besoin sans avoir à lancer d’avis de recherche, ni devoir se faire violence pour s’adapter à l’environnement qui se présente à lui. Bien sûr, il convient de se familiariser avec la logique retenue mais globalement, ça vient assez vite. Bruno estime quant à lui que « le commodo gauche se retrouve bien chargé étant donné que le droit ne regroupe que le poussoir “démarreur/coupe-circuit” et le bouton de sélection de mode moteur. Quand il s’agit de sa propre moto et qu’on a pris le temps de bien faire connaissance avec, on retrouve facilement ses petits et on sait qui fait quoi mais au début, croyez-moi, ça bégaie ! » Une dernière remarque ici : la montée à bord pour le passager est logiquement compliquée par la présence des valises. Il n’y a rien d’insurmontable pour autant, juste que le pilote se doit d’être solide et bien préparé à la manoeuvre pour ne pas se laisser embarquer.

Confort

D’abord très accueillante, la H2 SX finit par imposer quelques points de fatigue quand les heures s’enchaînent à son guidon. Bruno : « Mis à part les 200 kilomètres de virolos avalés à basse vitesse que je me suis infusés sur la route des Grandes Alpes lors de notre périple Spécial Vacances (la H2 SX étant pour l’occasion de notre virée en trail “la moto du photographe”), je n’ai pas eu à souffrir des poignets. En revanche, je serais plus critique envers la position des jambes. Trop repliées pour être à l’aise sur de longs parcours, ces dernières trouveront les arrêts essence-péages-toilettes-restau bien salvateurs. Enfin, comptez deux bonnes heures avant d’avoir mal aux fesses, la selle n’étant pas un modèle d’onctuosité. » Oui, cette selle d’abord si accueillante et appréciable au point de se faire oublier en début de roulage, là voilà qui vient subitement nous tanner le cuir après à peine trois heures de roulage. Ce point-là, nous l’avions déjà relevé en janvier dernier, le jour de notre première prise de contact.

Protection

La bulle affiche une belle hauteur, ainsi qu’un galbe généreux, tout en évitant de déformer la vision. On apprécie également les performances réalisées par le carénage au niveau des genoux et des pieds pour lutter contre le vent et en cas de pluie. Bruno : « On en revient à des notions de confort pour confirmer que, même si nous sommes en présence d’une machine qui sait prendre soin de son pilote, on est assez loin de celui d’un GTR 1400 par exemple. Cela dit, la bulle de la H2 SX protège efficacement mon mètre 70. Le carénage enveloppe bien le buste et le bas du corps. Ce carénage m’a même bluffé en me maintenant à l’abri d’une averse et ce, jusqu’aux chaussures, alors que je n’étais pas équipé pluie. Surprenant. » Rocco, en toute légèreté : « Là, à l’abri de sa généreuse bulle, le buste calé contre le réservoir idéalement bombé, on est bien… » Un détail devient toutefois vite gênant en cas de température extérieure élevée : ça chauffe fort du côté droit !

Éclairage

Une moto de ce niveau (haut) de gamme et inscrite dans une orientation tourisme se doit de briller ici. Eh bien c’est le cas, avec un faisceau puissant et assez large. Souple sur ses suspensions, elle plonge franchement au freinage, réduisant ainsi la projection, idem sur les relances mais considérant qu’une conduite de nuit n’est généralement pas trop sportive, ça fonctionne. Les feux de virage intégrés dans les flancs de carénage et s’illuminant sur trois étages à mesure que l’angle augmente nous rappellent à quel point cette technologie a du bon.

Rangement/bagages

Le kit valises équipant notre modèle d’essai est une addition d’options facturée environ 850 € (voir l’encadré des options Kawasaki). Des valises d’une capacité de 28 litres qui acceptent la vitesse maxi de la moto mais pas l’installation d’un top-case. L’inverse eut été moins fun, encore une belle initiative signée Kawasaki ! Pour 90 € de plus, vous pourrez profiter de deux sacs intérieurs en nylon et frappés du blason Kawasaki. 28 litres, ça fonctionne pour accueillir un casque intégral à sans doute quelques exceptions près. Dommage qu’aucun petit coffret de rangement ne vienne prendre place dans un retour de carénage, comme si la majorité des constructeurs n’en avaient cure… Sous la selle, il est possible de loger un antivol de type bloque-disque et puis un gilet jaune pourvu que celui-ci soit plié méticuleusement. Bruno revient sur les valises : « Leur dessin anguleux peut parfois compliquer quelque peu leur chargement. » Et aussi, précisons qu’il faut systématiquement avoir recours à la clé de contact pour les décrocher mais aussi pour les ouvrir.