Com­pa­ra­tif : 4 road­sters mid-size

Road­sters mid-size

Moto Revue - - Sommaire - Par Ber­trand Gold. Pho­tos Bru­no Sel­lier.

Se te­nir sous 10 000 € quand on se veut road­ster spor­tif mid-size à ten­ta­tions big-size est un exer­cice pé­rilleux. Un exer­cice qui se joue entre les fan­tasmes d’un mar­ke­ting prêt à tout pour im­pres­sion­ner et une réa­li­té éco­no­mique ca­pable de sa­bo­tage dy­na­mique. Fai­sons les comptes et voyons où ces quatre-là nous mènent, le tout en com­pa­gnie de Ju­lien To­niut­ti, notre VIP du jour.

1 0 000 €, c’est une belle somme ; on est donc lé­gi­ti­me­ment en droit de de­ve­nir exi­geant et poin­tilleux quant aux pres­ta­tions pro­po­sées par nos mo­tos du jour : celles de la ca­té­go­rie road­ster mid-size. 10 000 €, c’est l’ou­ver­ture vers un vrai ni­veau de per­for­mances mo­teur, tan­dis que l’on trouve gé­né­ra­le­ment à re­dire concer­nant cer­tains élé­ments de par­tie-cycle. Et très hon­nê­te­ment, pour 10 000 €, ça n’est pas par­don­nable. Voyons donc ci-après la­quelle de ces quatre-là s’en sort le mieux, et celle qui nous en offre le plus. • Ni­veau équi­pe­ment, l’au­tri­chienne sur­classe ses concur­rentes au rayon élec­tro­nique. L’uti­li­sa­tion d’une cen­trale iner­tielle (IMU) est in­édite dans ce seg­ment, idem concer­nant le Quick­shif­ter up & down. La Du­ca­ti Mons­ter 821 en est équi­pée éga­le­ment, mais elle s’échange contre 11 450 €. Comme cette der­nière, la Duke 790 re­tient un af­fi­cheur TFT – en­core un équi­pe­ment in­édit pour un road­ster à moins de 10 000 €. À l’op­po­sé se tient la Z 900, dé­nuée d’as­sis­tance élec­tro­nique et d’étriers de freins ra­diaux. Elle perd ici des points mal­gré un ni­veau de fi­ni­tion plu­tôt cor­rect et des sus­pen­sions en­tiè­re­ment ré­glables. La GSX-S 750 pro­fite de sa fi­ni­tion « Mo­toGP » avec, entre autres, son si­len­cieux Akra­po­vic car­bone et son sup­port de plaque en al­liage d’alu (elle au­rait d’ailleurs mé­ri­té un set de pe­tits cli­gno­tants en échange des gros élé­ments d’ori­gine) mais éga­le­ment son an­ti­pa­ti­nage de sé­rie et de ses Brid­ges­tone S21 pour jus­ti­fier son ta­rif. On lui re­proche en re­vanche de ne pas être à la hau­teur ni­veau in­té­gra­tion et ca­mou­flage. Mais il faut aus­si re­con­naître qu’elle uti­lise une base mé­ca­nique spor­tive née pour être plan­quée der­rière un ca­ré­nage. Quid de la dé­cal­co­ma­nie au fil du temps ? La MT-09 soigne par­fai­te­ment sa pré­sen­ta­tion grâce, no­tam­ment, à ses fon­de­ries et son duo cadre/bras os­cil­lant en al­liage d’alu­mi­nium. Elle se dé­fend d’au­tant plus ici qu’elle re­çoit de sé­rie un Quick­shif­ter et un Ride by Wire, tout en re­te­nant une paire de pneu­ma­tiques dignes de ce nom.

• Avec une KTM Duke 790 ul­tra-fine et un duo Su­zu­ki-Ka­wa­sa­ki plu­tôt gi­ron, on tient là deux ex­trêmes à l’en­droit de l’en­tre­jambe ! Si l’on peut éven­tuel­le­ment ju­ger la KTM presque trop étroite, on re­con­naît aus­si l’exa­gé­ra­tion cô­té Z 900 et GSX-S 750 ! Bon, d’ac­cord, ces deux-là doivent conju­guer leur ha­bi­ta­bi­li­té avec la pré­sence d’un 4-cy­lindres en ligne mais on con­naît des 4-pattes de bonne cy­lin­drée moins en­com­brants. Ce­la dit, on fi­nit par trou­ver as­sez fa­ci­le­ment ses marques der­rière le ré­ser­voir de celles-là. La MT-09 pro­pose quant à elle un in­ter­mé­diaire plu­tôt bien ca­li­bré (si ce n’est son car­ter d’em­brayage trop pro­émi­nent). À l’ins­tar de la Duke 790, celle-ci nous im­pose une as­sise bien droite, lais­sant nos jambes bien dé­pliées tout en nous au­to­ri­sant au­tant de la­ti­tude que pos­sible pour bou­ger d’avant en ar­rière. Il y a comme un ar­rière-goût de su­per­mo­tard là-de­dans... Fi­na­le­ment, ça met à l’aise, Duke et MT-09 pro­met­tant de bonnes fa­cul­tés d’im­pro­vi­sa­tion. Celle sur la­quelle on se sent le plus re­cro­que­villé, c’est la Suz’ : tri­angle gui­don/selle/re­po­se­pieds mi­ni­ma­liste, gui­don étroit, selle pi­lote ferme sur l’ar­rière et étage pas­sa­ger très proche, ver­rouillant tout dé­pla­ce­ment vers l’ar­rière. La Z 900 fait dans le com­pro­mis : à son bord, les plus grands se sen­ti­ront à l’aise. Les plus pe­tits se­ront in­ti­mi­dés mais trou­ve­ront leurs marques. Quant au confort, on le trou­ve­ra du cô­té de la Su­zu­ki et la Ka­wa­sa­ki, cette der­nière étant adap­tée aux grands ga­ba­rits.

• At­ten­tion, point sen­sible sur ces road­sters à « presque » 10 000 € ! D’abord celle qui nous semble être la moins mal­hon­nête : la GSX-S 750. En ef­fet, si elle n’a pas grand-chose à pro­po­ser en ma­tière de ré­glages, ceux-ci sont plu­tôt ju­di­cieux, très cor­rec­te­ment ca­li­brés, fai­sant preuve de te­nue hy­drau­lique, de­vant comme der­rière pour un vrai bon ac­cord, confor­table qui plus est. Vient en­suite la Ka­wa­sa­ki Z 900 qui, alors qu’elle se dis­tingue par un ni­veau d’équi­pe­ment vrai­ment chiche vis-à-vis de son prix et de la concur­rence, ne se moque pas de nous avec sa fourche et son mo­no-amor­tis­seur en­tiè­re­ment ré­glables. On n’en fe­ra pas une sprin­teuse mais au moins, il est per­mis de trou­ver un com­pro­mis cor­rect, ca­pable de main­te­nir une bonne as­siette et d’en­cais­ser les trans­ferts. La MT-09 dé­çoit tou­jours ter­ri­ble­ment avec son amor­tis­seur trop mol­las­son et dé­nué de pro­gres­si­vi­té. C’en est frus­trant tant l’avant est cor­rect, lui. Ju­lien To­niut­ti dit à ce pro­pos : « Il faut bos­ser sur les sus­pen­sions parce que là, à l’at­taque, on a un vrai pro­blème sur l’amor­tis­seur qui pompe beau­coup. Évi­dem­ment, ça ne gêne pas pour al­ler se ba­la­der mais si on veut al­ler cher­cher le po­dium en ral­lye, c’est plus com­pli­qué. » La Duke 790 n’a pas non plus de te­nue ni de pro­gres­si­vi­té à of­frir der­rière et c’est frus­trant parce qu’elle aus­si in­vite à ta­per de­dans ! Amor­tis­seur in­digne, fourche non ré­glable et mo­di­fiée en in­terne sur ce mo­dèle sor­ti

du parc presse, trop de pré­charge et de frein hy­drau­lique en fin de com­pres­sion : les sus­pen­sions de notre 790 Duke d’es­sai n’étaient pas à la hau­teur du reste de la moto. • Trois ar­chi­tec­tures, trois tem­pé­ra­ments. Le plus dé­mons­tra­tif dé­nombre trois cy­lindres dans ses car­ters. Ru­go­si­té com­mu­ni­ca­tive, force de re­prise en bas ré­gime, puis­sance et couple à tous les étages, le bloc Ya­ma­ha est un ré­gal à em­me­ner. La so­no­ri­té qu’il ren­voie dope son sex-ap­peal, tan­dis que sa boîte se com­porte cor­rec­te­ment. L’em­brayage est en re­vanche un peu trop mor­dant, tan­dis que le shif­ter pré­fère les ré­gimes in­ter­mé­diaires pour ex­cel­ler. Pour Ju­lien : « Son mo­teur est vrai­ment gé­nial, très dé­mons­tra­tif, il y a moyen de faire de belles choses avec. » Le twin LC8 nous est ap­pa­ru to­nique et vo­lon­taire. Il ne prend fi­na­le­ment que bien peu de tours (en­trée en zone rouge à 9 500 tr/min) mais offre une large plage d’uti­li­sa­tion. Tout en bas, il souffre mais si­tôt pas­sé les 3 000 tr/min, ça souffle ! La boîte est lé­gère et pro­fite de la fonc­tion up & down pour un es­prit bien spor­tif. Autre monde, ce­lui des 4-cy­lindres : ce­lui qui se charge de pro­pul­ser la Z 900 dé­borde de sin­cé­ri­té, pro­fi­tant de ses 948 cm3 pour pro­po­ser une dis­po­ni­bi­li­té im­mé­dia­te­ment après le ré­gime de ra­len­ti. Il marche par­tout, tout le temps, de bas en haut et sans fai­blir. Ca­pable d’en­rou­ler à 50 km/h en 6e et de re­par­tir sans tous­ser, il signe la meilleure élas­ti­ci­té du com­pa­ra­tif tout en conte­nant son ni­veau de vi­bra­tion au ras du plan­cher. Boîte et em­brayage n’ap­pellent au­cune cri­tique né­ga­tive, le groupe mo­to­pro­pul­seur de la Z 900, c’est rond, plein et fa­cile. So­bre­ment et sin­cè­re­ment, Ju­lien ac­quiesce : « Le mo­teur est bien rem­pli et ça, c’est bon. » Du cô­té de Su­zu­ki, on souffre lo­gi­que­ment d’un dé­fi­cit de cy­lin­drée. Mais pas de spor­ti­vi­té ! Reste qu’il faut al­ler cher­cher les watts en haut, tout de­ve­nant vrai­ment vi­vant au-de­là des 8 000 tr/min. En des­sous, c’est as­sez calme, plus en haut ça vibre ! La boîte de vi­tesses est par­faite, celle qui ren­ferme le filtre à air est gé­né­reuse en acous­tique. Il n’em­pêche, le 4-cy­lindres de la GSX-R 750 2005 a dé­çu Ju­lien : « Je ne lui trouve rien d’ex­cep­tion­nel, ce n’est pas très fun. »

• Li­vrée sans filtre, la Z 900 se laisse ap­pré­cier en di­rect et en toute sin­cé­ri­té. Un câble de gaz, pas de mu­se­lière élec­tro­nique, fran­che­ment, nous, on aime ça ! À l’op­po­sé, la Duke 790 fait éta­lage de son pa­ckage. Dans l’ab­so­lu, ça fonc­tionne très bien avec une com­mande 100 % Ride by Wire aux dif­fé­rents modes bien pa­ra­mé­trés et un fonc­tion­ne­ment as­sez lisse de l’an­ti­pa­ti­nage. Mais an­nu­lez sa fonc­tion et sys­té­ma­ti­que­ment, il se re­con­nec­te­ra à la re­mise de contact sui­vante. C’est as­sez pé­nible, d’au­tant plus que re­tour­ner dans le mode de sé­lec­tion prend du temps. Chez Su­zu­ki, il n’est ques­tion que de ré­glage de sen­si­bi­li­té et de dé­con­nexion de l’an­ti­pa­ti­nage. L’ac­tion est simple et évi­dente, pi­lo­tée de­puis le com­mo­do gauche. Une sim­pli­ci­té qui se re­trouve dans le fonc­tion­ne­ment du­dit an­ti­pa­ti­nage. Très in­tru­sif sur « 3 », tou­jours sen­sible sur « 2 », il de­vient plus per­mis­sif sur « 1 ». Le sys­tème garde la der­nière sé­lec­tion en mé­moire et ça, c’est top. Chez Ya­ma­ha, c’est à peu près le même com­por­te­ment avec, là en­core, une pos­si­bi­li­té de dé­con­nexion ra­pide. La MT-09 et son Ride by Wire pro­posent trois modes de conduite ; on pré­fère le « 2 », le plus soft, pour une ré­duc­tion nette de la bru­ta­li­té à l’ou­ver­ture des gaz. • MT-09 et GSX-S 750 se dis­tinguent ici par un très bon tou­cher de frein, qui s’ac­com­pagne de mor­dant, tout en pro­po­sant une mon­tée en puis­sance nette et do­sable. Il sem­ble­rait même que la Su­zu­ki soit ca­pable d’une meilleure en­du­rance mais ce­la reste dif­fi­cile à af­fir­mer lors d’un test sur route. Dans un genre très ras­su­rant, on re­trouve la Ka­wa­sa­ki Z 900 dont le fee­ling ren­voyé au le­vier se fait beau­coup ap­pré­cier. Glo­ba­le­ment, la Z mord fran­che­ment mais marque lé­gè­re­ment le pas sur ses com­pa­triotes quand il faut te­nir l’ef­fort. En at­ten­dant, la prise de le­vier est très confor­table. Il faut ajou­ter que ces trois ja­po­naises pro­posent cha­cune un frein ar­rière do­sable et ef­fi­cace pour res­ser­rer une tra­jec­toire. L’exer­cice li­vré par la KTM Duke 790 n’est quant à lui pas des plus trans­cen­dants. Mor­dant ti­mide et cons­tance en ap­pui moyenne, son frei­nage ne ren­seigne pas pré­ci­sé­ment le pi­lote sur son ni­veau de pro­gres­si­vi­té. La moto est lé­gère donc ça fonc­tionne mais sans un très bon re­tour d’in­ter­ven­tion. Là où elle se re­fait, c’est en pro­po­sant une fonc­tion frei­nage « Su­per­mo­to » qui sup­prime l’in­ter­ven­tion de l’ABS sur le frein ar­rière et ça, c’est fun ! • En op­tant pour une pre­mière monte digne de ce nom, Su­zu­ki et Ya­ma­ha nous ras­surent quant à leurs in­ten­tions. Brid­ges­tone S21 pour la pre­mière, S20 pour la se­conde, là au moins, on sait sur quoi on roule. Pneus au pro­fil as­sez « plat », ceux-là offrent une vraie bonne ma­nia­bi­li­té tout en fai­sant montre d’un grip ras­su­rant, le S21 étant en­core plus spor­tif. À l’ex­trême op­po­sé, les Dun­lop D214 de la Z 900 rient jaune… Pro­duit de pre­mière monte que l’on ne re­trou­ve­ra pas dans le com­merce, ces der­niers sont vrai­ment mé­diocres ni­veau grip, alors même que la Z 900 dé­borde de to­nus sans re­cou­rir à l’as­sis­tance élec­tro­nique du pa­ti­nage. C’est fran­che­ment dé­ce­vant... Et sur le mouillé, ça de­vient car­ré­ment dé­li­cat. Dom­mage puisque pour ce qui est de leur pro­fil, ça fonc­tionne bien. Chan­gez-moi vite ça ! Au pire, bais­sez les pres­sions de quelques cen­taines de grammes mais quand même, pru­dence avec les freins et les gaz sur l’angle. Ju­lien : « Les pneus n’étaient pas au ni­veau des autres, donc il est im­pos­sible de lui ren­trer un pe­tit peu plus de­dans. » KTM, en­fin, joue à un autre jeu : ce­lui de nous four­nir une moto équi­pée des ex­cel­lents Pi­rel­li Dia­blo Ros­so Cor­sa II en lieu et place des Maxxis Su­per­maxx ST au pro­fil avan­ta­geux mais au grip très in­suf­fi­sant. • Cor­rec­te­ment chaus­sée et sus­pen­due, la Su­zu­ki GSX-S 750 par­vien­drait presque à faire ou­blier son em­bon­point. Glo­ba­le­ment, la moto est bien équi­li­brée mais peut perdre de sa su­perbe en fonc­tion du ni­veau d’es­sence et au ba­lourd que ce­lui-ci peut en­gen­drer. Sans être d’une pré­ci­sion ex­cep­tion­nelle, elle se laisse pla­cer sans for­cer et sur­tout,

elle se tient bien sur ses sus­pen­sions, n’en­gen­drant pas de dribble de l’ar­rière sur les im­per­fec­tions en vi­rage. Pour­tant, Ju­lien ne l’a pas spé­cia­le­ment ap­pré­ciée : « Je n’avais pas trop de re­tour d’in­fo et du mal à la faire tour­ner. Elle ne m’a pas don­né en­vie d’at­ta­quer. » La grosse Ka­wa souffre de ses pneus mé­diocres et d’iner­tie au mo­ment de la pla­cer. Ce­la dit, elle offre de bonnes ré­ac­tions quand on se dé­cide à la brus­quer sur un chan­ge­ment d’angle. « Oui, mais elle fait tout de même un peu pa­taude dans l’en­semble » , dixit Ju­lien. À bord de la MT-09, on est en confiance sauf que très vite, la ma­chine tend à se dés­unir en rai­son d’un amor­tis­se­ment ar­rière in­suf­fi­sant. Dom­mage car, l’avant, lui, se montre en­ga­geant mais au fi­nal, il faut se re­te­nir sans quoi la moindre no­tion de ri­gueur s’éva­nouit. La Duke 790 se ré­vèle en­core plus frus­trante, elle dont la lé­gè­re­té et la vi­va­ci­té pour­raient tant lui ap­por­ter... Là, au contraire, elle im­pose de la re­te­nue dans les en­trées en vi­rage en rai­son d’une fourche mo­di­fiée mais fi­na­le­ment trop raide et qui l’em­pêche de plon­ger afin d’ins­crire la moto. Du coup, elle ren­voie tout sur l’ar­rière qui ago­nise, pom­pant et al­lant jus­qu’à sau­tiller sous les as­sauts du grip du Pi­rel­li Ros­so Cor­sa II. « Il au­rait été in­té­res­sant de l’es­sayer d’ori­gine. Pour au­tant, là, elle n’était pas par­faite en sus­pen­sions » , nous rap­porte Ju­lien.

1 La Duke 790 com­plète son offre au moyen d’un amor­tis­seur de di­rec­tion par­fai­te­ment in­té­gré sous le té de fourche in­fé­rieur. 2 La sé­lec­tion se montre un brin ac­cro­cheuse mais on ap­pré­cie sur­tout sa lé­gè­re­té et sa ra­pi­di­té d’exé­cu­tion. Le Quick­shif­ter up & down li­vré en sé­rie lui per­met en­core de se dis­tin­guer. 3 La seule à dis­po­ser d’un maître-cy­lindre à pous­sée ra­diale et à bo­cal sé­pa­ré, c’est elle. Le mé­ca­nisme de ré­glage d’écar­te­ment du le­vier se dis­tingue lui aus­si des trois ja­po­naises. 4 Les KTM vantent leur slo­gan Rea­dy to race, ce­la n’em­pêche pas la 790 de pro­po­ser une vraie at­ten­tion à son/sa pas­sa­ger(ère). Une ex­cep­tion dans le seg­ment.

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