Ka­wa­sa­ki Z 900 Cap­tain bi­ceps

Moto Revue - - Comparatif Roadsters Mid-size -

On le rap­pelle, la Ka­wa­sa­ki Z 900 pro­fite d’une mé­ca­nique à 4-cy­lindres en ligne di­rec­te­ment is­sue de la Ka­wa­sa­ki Z 1000, mais ra­me­née à 948 cm3 au moyen de pis­tons au dia­mètre ré­duit. Avec des cotes in­ternes me­su­rées à 73,4 x 56 mm, la voi­là qui cube 948 cm3 pour 125 che­vaux et 10,1 mkg. Pour la com­pa­rai­son, la Ka­wa­sa­ki Z 1000 ex­ploite quant à elle des cotes in­ternes en 77 x 56 mm pour un cu­bage fi­nal de 1 043 cm3. Ma­chine taillée dans la sim­pli­ci­té tech­nique, la Z 900 li­mite dras­ti­que­ment son ni­veau d’équi­pe­ment élec­tro­nique et de ce fait, elle se passe de com­mande Ride by Wire et donc d’une sé­lec­tion de modes mo­teur, ne re­tient pas de Quick­shif­ter – et par dé­fi­ni­tion d’une fonc­tion up & down –, fait l’im­passe sur l’idée d’un af­fi­cheur cou­leur TFT, tout en tour­nant le dos à la tech­no­lo­gie « an­ti­pa­ti­nage ». Oui, elle fait soft la Z 900, fai­sant clai­re­ment of­fice de ra­dine conser­va­trice. La Z 900, une ma­chine vi­rile et sans filtre ? C’est presque ça oui, tou­te­fois, aus­si pê­chu soit-il, son mo­teur ne manque pas de fa­ci­li­té d’uti­li­sa­tion. Et évi­dem­ment, on trouve à bord quelques traces in­dis­pen­sables d’élec­tro­nique des­ti­née à gé­rer au plus fin l’al­lu­mage, l’in­jec­tion, l’or­di­na­teur de bord et l’ABS. Avec 212,5 kg me­su­rés tous pleins faits, la Z 900 dé­croche sys­té­ma­ti­que­ment le po­dium des plus fortes va­leurs me­su­rées lors des com­pa­ra­tifs aux­quels elle par­ti­cipe. Ce­ci alors qu’elle a pour­tant su s’éco­no­mi­ser une ving­taine de ki­los par rap­port à sa de­van­cière, la Z 800. Ce gain de poids, elle le doit à toute une masse de dé­tails et no­tam­ment à sa nou­velle par­tie-cycle ar­ti­cu­lée au­tour d’un cadre treillis réa­li­sé en tubes d’acier. Une par­tie-cycle plu­tôt bien lo­tie du cô­té de ses sus­pen­sions puisque mul­ti­ré­glables : pré­charge, com­pres­sion et dé­tente pour la fourche, pré­charge et dé­tente pour l’amor­tis­seur. Pour ce qui est du frei­nage, les disques pé­tales de 300 mm pro­fitent d’étriers Nis­sin à quatre pis­tons, ceux-ci n’étant pas fixés ra­dia­le­ment. La Z 900 ne frime dé­ci­dé­ment pas en ma­tière d’équi­pe­ment mais nous prouve que ça fonc­tionne glo­ba­le­ment bien en dy­na­mique. Dom­mage que le ca­hier des charges Ka­wa­sa­ki ait pous­sé Dun­lop à ne pou­voir pro­po­ser mieux que ses D214 au grip par­ti­cu­liè­re­ment mé­diocre... Une Z 900 A2 ? Oui, c’est pos­sible puis­qu’il existe une ver­sion 95 che­vaux ho­mo­lo­guée pour le bri­dage en vi­gueur et ce, pour le même ta­rif de 9 099 €. Ka­wa­sa­ki Z 900 / 9 099 € + 180 km/h • 125 ch* – 10,1 mkg* 212,5 kg tous pleins faits** *don­nées construc­teur **me­sure Moto Re­vue

• Ju­lien est clair (!) : « Ma pré­fé­rée reste la Duke 790, c’est la plus fun, à l’image de la gamme KTM. » C’est vrai qu’elle donne en­vie de vi­re­vol­ter l’au­tri­chienne. Le chant du twin, la lé­gè­re­té d’en­semble, les belles pièces em­bar­quées, ses ap­ti­tudes au duo : elle ne maque pas d’atouts mais dé­çoit par son es­thé­tique. Avec la GSX-S 750 Mo­toGP re­pli­ca, on pro­fite d’une dé­co en­ga­gée et d’un équi­pe­ment qui donne en­vie. Et puis la moto est confor­table, to­ta­le­ment adap­tée à un usage quo­ti­dien. Elle manque de fun, c’est vrai. La MT-09, c’est d’abord un mo­teur gri­sant qui ga­ran­tit de bons mo­ments en sa com­pa­gnie. Sûr que cer­tains passent la re­dé­mar­rer dans le ga­rage avant de fi­ler au lit ! En re­vanche, c’est un plai­sir d’égoïste qu’elle pro­pose. Fi­na­le­ment, la Z 900... En­gin sta­tu­taire, com­mu­ni­ca­tif et po­ly­va­lent, ques­tion ca­pi­tal sym­pa­thie, elle se pose là. n

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