Su­per­bob Boxer De­si­gn Elle ap­proche

À force de dis­cré­tion, on avait fi­ni par pen­ser que le pro­jet Su­per­bob pré­sen­té par Boxer De­si­gn fin 2011 était mort-né. Er­reur : la moto 100 % fran­çaise, sur­ali­men­tée et à in­jec­tion di­recte est tou­jours en dé­ve­lop­pe­ment, et même en dé­ve­lop­pe­ment avan­cé.

Moto Revue - - Interview Thierry Henriette - Pro­pos re­cueillis par Tho­mas Lo­ra­schi. Pho­tos Bru­no Sel­lier. Illus­tra­tions Boxer De­si­gn.

La Su­per­bob a été pré­sen­tée sous forme de ma­quette au Sa­lon de Pa­ris 2011 et ça fait bien long­temps qu’on n’en en­tend plus of­fi­ciel­le­ment par­ler. Que s’est-il pas­sé pour ce pro­jet du­rant ces sept der­nières an­nées ? Beau­coup pensent qu’il est mort et en­ter­ré...

Le pro­jet n’a ja­mais été stop­pé, on a tou­jours bos­sé des­sus à des in­ten­si­tés va­riables. Mais un évé­ne­ment qui nous a fait le dé­ca­ler : l’op­por­tu­ni­té, pour Boxer De­si­gn, de par­ti­ci­per à la re­nais­sance de Brough Su­pe­rior. Et quand je dis par­ti­ci­per, ce n’est pas une moindre par­ti­ci­pa­tion : nous avons été choi­sis pour dé­ve­lop­per et fa­bri­quer sous li­cence les nou­velles Brough. C’est un pro­jet énorme, qui est de­ve­nu prio­ri­taire à nos yeux, pour deux rai­sons : d’une part parce qu’il y avait une at­tente en termes de ti­ming, à cause du pro­prié­taire an­glais de la marque, de l’autre parce que nous sa­vions que dé­ve­lop­per le pro­jet Brough Su­pe­rior nous per­met­trait d’as­su­rer fi­nan­ciè­re­ment et tech­ni­que­ment la pé­ren­ni­té du pro­jet Su­per­bob. Je vais être clair : si nous n’avions pas eu l’op­por­tu­ni­té de me­ner à bien le pro­jet Brough, ce­lui de la Su­per­bob se­rait mort au­jourd’hui.

«As­su­rer la pé­ren­ni­té du pro­jet Su­per­bob, fi­nan­ciè­re­ment et tech­ni­que­ment » : est-ce que tu peux dé­ve­lop­per l’idée, s’il te plaît ?

Il est beau­coup plus ai­sé de vendre des mo­tos bad­gées Brough Su­pe­rior, une marque de lé­gende, que Boxer De­si­gn. Et les très bons ré­sul­tats de ventes de nos pre­mières Brough SS100 le confirment. Pour l’as­pect tech­nique, c’est éga­le­ment as­sez simple à com­prendre : même si elles ne sont pas iden­tiques, le dé­ve­lop­pe­ment ef­fec­tué sur la Brough a nour­ri en par­tie ce­lui de la Su­per­bob.

On ar­rive avec une in­jec­tion di­recte et ça, pour l’ins­tant, au­cune moto sur le mar­ché ne le pro­pose »

Du cô­té Brough, on a un V-twin at­mo­sphé­rique à in­jec­tion in­di­recte. Du cô­té Su­per­bob, un V-twin sur­ali­men­té à in­jec­tion di­recte. C’est une sa­crée dif­fé­rence tout de même, non ?

Oui, c’est pour ça que je te dis que le pro­jet Su­per­bob n’a été nour­ri que par­tiel­le­ment par le pro­jet Brough. Et au-de­là du mo­teur, les par­tie-cycles sont dif­fé­rentes. Mais il y a quand même des sy­ner­gies. Dans la re­cherche et le choix des sous-trai­tants, dans l’ap­pa­reil de pro­duc­tion, dans le dé­ve­lop­pe­ment du mo­teur. Bien que les deux mo­teurs ne fonc­tionnent pas de la même fa­çon, leur base est la même : un twin 1000 cm3 ou­vert à 88°. Et dans les deux cas, nous col­la­bo­rons avec Aki­ra sur le dé­ve­lop­pe­ment. Tout ça per­met de mu­tua­li­ser des res­sources.

En 7 ans, le pay­sage moto a chan­gé et l’as­pect des mo­tos a chan­gé lui aus­si, no­tam­ment ce­lui des road­sters spor­tifs. Ta Su­per­bob a-t-elle évo­lué ?

Oui, elle a évo­lué. Ce ne se­ra pas la même moto que celle qui a été pré­sen­tée en 2011. On ne peut pas se per­mettre de re­ve­nir avec une ma­chine dont l’es­thé­tique se­rait iden­tique à celle d’il y a sept ans. Le de­si­gn n’est pas en­core fi­gé, il y a plein de choses qui peuvent bou­ger, on ne s’in­ter­dit rien mais la moto se­ra plus com­pacte, moins haute éga­le­ment. Et puis elle a chan­gé tech­ni­que­ment. En 2011, nous étions par­tis sur une dis­tri­bu­tion par cour­roie. Main­te­nant, nous sommes sur une dis­tri­bu­tion par chaîne. Pa­reil pour le cadre : il y a sept ans, il s’agis­sait d’une coque en fibre de car­bone, dé­sor­mais, c’est un élé­ment en ti­tane.

C’est as­sez pro­saïque en fait : la Brough Su­pe­rior a été conçue avec un cadre en ti­tane, et en la dé­ve­lop­pant, on s’est ren­du compte qu’on par­ve­nait à bien tra­vailler ce ma­té­riau. Après, on au­rait aus­si pu faire un cadre en acier, si tu vas par là, mais le ti­tane pos­sède un avan­tage en termes de poids et de ri­gi­di­té qui est in­té­res­sant. Et puis c’est un ma­té­riau noble, au moins au­tant que le car­bone, et sur une moto haut de gamme, c’est un cri­tère im­por­tant.

Haut de gamme, ça si­gni­fie cher. Il y a sept ans, tu évo­quais un ta­rif entre 20 000 et 25 000 eu­ros. Ça a chan­gé ?

Une moto à 25 000 €, je me suis aper­çu que ce n’était pas jouable pour une struc­ture comme la nôtre. Ou alors il faut in­ves­tir dans des ou­tils de pro­duc­tion plus im­por­tants et ac­cep­ter un risque in­dus­triel beau­coup plus éle­vé. Cette moto, on en­vi­sage plu­tôt de la pla­cer au­tour des 50 000 €. Après, on est conscient qu’il va fal­loir jus­ti­fier ce ta­rif. C’est pour ce­la que la moto va pos­sé­der un mo­teur ex­clu­sif, in­té­grer des so­lu­tions tech­niques no­va­trices, re­cou­rir à des ma­té­riaux nobles et bé­né­fi­cier d’une fi­ni­tion très haut de gamme, à la hau­teur de ce qu’on pro­pose sur les Brough Su­pe­rior. Mais tu sais, le dé­ve­lop­pe­ment du mo­teur a coû­té 5 mil­lions d’eu­ros. Der­rière, ce n’est pas réa­liste de vou­loir sor­tir une moto à 25 000 €.

En par­lant du mo­teur, il y a une chose qui ne change pas, c’est le re­cours à la sur­ali­men­ta­tion et à l’in­jec­tion di­recte...

Oui, ab­so­lu­ment. Ça, il était hors de ques­tion de tran­si­ger là-des­sus. Ça rentre di­rec­te­ment dans la dé­fi­ni­tion du pro­jet.

Non. Tu sais, on a pré­sen­té la moto en 2011, donc ça fait un pa­quet d’an­nées qu’on y ré­flé­chit, et la mode, ce n’est pas vrai­ment notre sou­ci. La chose im­por­tante, c’est qu’en plus de la sur­ali­men­ta­tion, nous, on ar­rive avec l’in­jec­tion di­recte et ça, pour l’ins­tant, au­cune moto sur le mar­ché ne le pro­pose.

Et donc, la rai­son de ce pa­ckage sur­ali­men­ta­tion/in­jec­tion di­recte ?

Il y a deux in­té­rêts à le pro­po­ser : l’agré­ment mo­teur et les per­for­mances en termes de dé­pol­lu­tion.

Je pen­sais que tu al­lais me ré­pondre éga­le­ment la puis­sance...

Non, al­ler cher­cher beau­coup de puis­sance n’est pas dans l’es­prit du pro­jet. Là, sur notre V-twin 1000 cm3, on a un tur­bo qui souffle à en­vi­ron 0,4 bar. L’idée, c’est d’en sor­tir entre 140 et 150 ch. Par rap­port à des mo­teurs at­mo­sphé­riques, ça peut sem­bler très mo­deste comme am­bi­tion. Mais c’est parce que notre am­bi­tion se si­tue ailleurs, au ni­veau du couple : on va avoir en­vi­ron 10 mkg à 3 500 tr/min. C’est-à-dire un couple max dis­po­nible très, très tôt, un peu à la fa­çon d’une moto élec­trique. Notre twin ne va pas être le plus puis­sant du mar­ché, mais ne t’in­quiète pas, il va bien ti­rer sur les bras.

Et l’in­té­rêt en termes de dé­pol­lu­tion, tu peux l’ex­pli­quer un peu ?

Là, c’est l’in­jec­tion di­recte qui entre en jeu : tu in­jectes le car­bu­rant di­rec­te­ment dans la chambre de com­bus­tion. C’est plus pré­cis, il y a moins de pertes. Tu peux es­pé­rer ré­duire la consom­ma­tion d’es­sence de 15 à 20 %.

Donc, c’est l’in­jec­tion di­recte pour la consom­ma­tion, le tur­bo pour l’agré­ment, c’est ça ?

Non, c’est plus com­pli­qué que ça : c’est l’as­so­cia­tion des deux qui per­met d’ob­te­nir un gain si­gni­fi­ca­tif dans les deux do­maines. Pour te don­ner une idée, entre la confi­gu­ra­tion tur­bo/in­jec­tion di­recte et la confi­gu­ra­tion tur­bo seul, il y a le même écart de per­for­mances qu’entre la confi­gu­ra­tion at­mo­sphé­rique et la confi­gu­ra­tion tur­bo seul.

Comment se fait-il qu’il n’y ait pas en­core de mo­tos avec cette tech­no­lo­gie et que ce soit une pe­tite so­cié­té fran­çaise qui soit en pre­mière ligne des­sus ?

C’est une tech­no­lo­gie beau­coup plus poin­tue. Après, ce n’est pas parce qu’il n’y a pas en­core, sur le mar­ché, de mo­tos à mo­teur en in­jec­tion di­recte que les grands construc­teurs se croisent les bras. D’après ce que je sais, il y en a plu­sieurs qui bossent là-des­sus. De toute fa­çon, avec l’évo­lu­tion des normes an­ti­pol­lu­tion, ça va de­ve­nir une né­ces­si­té.

Les tests d’ho­mo­lo­ga­tion des normes an­ti­pol­lu­tion, il les a d’ailleurs dé­jà pas­sés, ce mo­teur ?

Le mo­teur de la Brough a pas­sé le test Eu­ro 4, qu’il a réus­si. On souffle un peu et on va lui faire at­ta­quer Eu­ro 5. Concer­nant ce­lui de la Su­per­bob, on dé­marre Eu­ro 5 en jan­vier pro­chain. Eu­ro 5, c’est une autre paire de manches qu’Eu­ro 4. Ça in­tègre des cri­tères de du­ra­bi­li­té : il faut qu’en termes de dé­pol­lu­tion, la moto soit aus­si ef­fi­ciente à 10 000 km qu’à 20 000, etc. Mais bon, on est confiants.

À quel stade en est le dé­ve­lop­pe­ment de la moto, con­crè­te­ment ?

Con­crè­te­ment, ça fait 8 mois que le mo­teur tourne sur un banc, afin que l’on puisse voir les pièces qui sont en souf­france et qu’il faut re­tra­vailler. On n’a pas eu de mau­vaises sur­prises, mais c’est plus com­pli­qué qu’avec un at­mo. Tu mo­di­fies les in­jec­teurs, tu tra­vailles avec dif­fé­rents plé­nums, dif­fé­rentes pompes haute pres­sion... Là, on en a une qui sort 200 bars de pres­sion, pour te don­ner une idée des contraintes mé­ca­niques. Bref, le mo­teur n’est pas en­core ter­mi­né mais il est bien avan­cé. Suf­fi­sam­ment pour com­men­cer des tests dy­na­miques. De­puis dé­but juillet, un pro­to tourne d’ailleurs sur cir­cuit.

La par­tie-cycle est-elle ache­vée ?

Non, il y a en­core des choses qui sont en dis­cus­sion : on ne sait pas si on va gar­der le mo­no­bras ou le rem­pla­cer par un bras clas­sique. On ne sait pas non plus si la fourche se­ra un élé­ment de fon­de­rie ou usi­né. Mais bon, le cadre est dans son de­si­gn dé­fi­ni­tif, on a beau­coup avan­cé sur la géo­mé­trie d’en­semble. Suf­fi­sam­ment pour avoir un pro­to rou­lant et éprou­ver sur route ce qui a été va­li­dé par or­di­na­teur.

Tu la vois ter­mi­née quand cette moto ?

Pour la fin d’an­née, ce se­rait bien.

De­si­gn in­clus ?

Oui. De toute fa­çon, pour le de­si­gn, on a dé­jà des idées en tête et on sait que ça peut al­ler très vite. On a de belles idées, qui sont plus ou moins éloi­gnées du mo­dèle de 2011. Et on sait aus­si que tout ce qui en­vi­ronne le mo­teur, le plé­num, le tur­bo, la pompe haute pres­sion et l’élec­tro­nique est in­té­grable en conser­vant de la com­pa­ci­té et sans sa­cri­fier la ca­pa­ci­té du ré­ser­voir d’es­sence. On est donc se­reins par rap­port au de­si­gn.

Elle va res­sem­bler aux es­quisses que tu nous as pas­sées pour ce su­jet ?

Par for­cé­ment. Même le nom de Su­per­bob, on n’est pas cer­tains de le gar­der. Il faut qu’il y ait de la sur­prise, vous ver­rez bien.

Et jus­te­ment, on la ver­ra quand ? Au Sa­lon de Pa­ris ?

J’ai­me­rais te ré­pondre oui, mais je n’en suis pas sûr. On y tra­vaille. On ver­ra. Ce qui est cer­tain, c’est que si on y est, ce ne se­ra pas avec une ma­quette, mais avec une vraie moto.

Tu peux es­pé­rer ré­duire la consom­ma­tion d’es­sence de 15 à 20 % »

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