Agré­ment par­tie-cycle

Moto Revue - - Essai 3000 km -

Sus­pen­sions HHHHH

En confiant la fonc­tion sus­pen­sion à KYB mais ici, sous les exi­gences d’un ca­hier des charges à la contrainte éco­no­mique avé­rée, miss Th­rux­ton se voit im­po­ser de faire le bou­lot sans lais­ser en­tre­voir son réel po­ten­tiel dy­na­mique. Pas de pro­blème, ça fonc­tionne, la ma­chine amor­tit cor­rec­te­ment et reste stable, sauf qu’elle at­teint ra­pi­de­ment ses li­mites, in­ter­di­sant de re­pous­ser celles pro­po­sées par le mo­teur. Et comme rien n’est ré­glable par là, si ce n’est la pré­charge ar­rière... Tho­mas dé­crit ce­la : « Ça se dan­dine un peu quand on hausse le ton, mais ça par­ti­cipe du charme un peu désuet de ce genre de ma­chine. »

Un point de vue qui se dé­fend mais pour le prix de l’en­gin, nous au­rions tout de même ai­mé pou­voir dis­po­ser de plus de po­ten­tiel. Bru­no es­time que « ques­tion sus­pen­sions, on est sur un confort ferme, sur­tout à l’ar­rière où les com­bi­nés la­té­raux ont du mal à pro­té­ger vos lom­baires des gros chocs ». Ef­fec­ti­ve­ment, ça manque de pro­gres­si­vi­té mais un tel mon­tage n’est de toute fa­çon pas fran­che­ment dis­po­sé à briller. Non, le vrai re­proche concerne le désac­cord avant/ar­rière, avec cet ar­rière un peu mou et pour­tant sec quand l’avant pa­raît trop re­le­vé (sans doute un peu trop pré­char­gé en usine), et plon­geant bru­ta­le­ment lors de la prise des freins et sur une course trop courte. On dé­ve­loppe ci-après…

Te­nue et re­tour d’in­for­ma­tions HHHHH

On le di­sait, le train avant ma­ni­feste une pe­tite lour­deur qui tend à faire en­ga­ger la ma­chine à très basse vi­tesse mais qui dis­pa­raît très vite si­tôt que ça roule. Tou­jours très stable, la Th­rux­ton met en to­tale confiance, pré­fé­rant net­te­ment être pi­lo­tée de­puis les ap­puis re­pose-pieds plu­tôt que for­cée au gui­don. Ef­fi­cace pour en­rou­ler, la belle perd tou­te­fois de sa su­perbe quand vient l’en­vie de tar­ti­ner un peu plus fort. Tho­mas : « Elle reste sym­pa à em­me­ner en toutes cir­cons­tances, si l’on consent tou­te­fois à ne pas la pous­ser dans les der­niers re­tran­che­ments puisque lors­qu’on met du rythme dans le si­nueux, la moto se dan­dine et perd en pré­ci­sion... De fait, la R est beau­coup mieux sur ce point. » Bru­no aus­si s’est vu contraint de tem­pé­rer ses ar­deurs : « Quand le rythme s’ac­cé­lère trop, on a vite la sen­sa­tion que l’avant n’est pas ac­cor­dé avec l’ar­rière, ou l’in­verse. Du coup, on reste en de­çà mais mal­gré ce­la, c’est sans grande frus­tra­tion qu’on évo­lue sur les dé­par­te­men­tales, à vi­tesse “rai­son­nable” et avec le sou­rire en coin. »

Freins HHHHH

Mal­gré l’ex­cellent ni­veau de fi­ni­tion de la Th­rux­ton (comme de toutes les Triumph du reste), on re­trouve ici le se­cond point dé­dié aux éco­no­mies d’in­dus­tria­li­sa­tion après ce­lui des sus­pen­sions. Pour Bru­no, dans un es­prit de re­la­ti­vi­sa­tion : « C’est cor­rect. » Tho­mas se veut quant à lui bien plus cri­tique : « Le frei­nage sus­cite peu d’en­thou­siasme : la puis­sance de ra­len­tis­se­ment est suf­fi­sante, mais le frein avant n’offre qua­si­ment au­cun fee­ling. Sur une ma­chine à moins de 10 000 eu­ros, ce se­rait ac­cep­table. Là, beau­coup moins. » Di­sons que la ver­sion la plus ob­jec­tive fait état d’un frei­nage « suf­fi­sant » eu égard à la fa­çon de pi­lo­ter la Th­rux­ton. Ef­fec­ti­ve­ment, ça manque un poil de mor­dant et le tou­cher de le­vier n’est pas des plus ex­tra­or­di­naires. Et puis il y a cette ten­dance à plon­ger bru­ta­le­ment et sur une course de fourche trop courte qui, lors d’un gros frei­nage ap­puyé, met alors trop fa­ci­le­ment l’ABS en alerte. À un rythme « nor­mal », c’est pour­tant bien as­sez ras­su­rant mais oui, pour 13 500 €, on pou­vait es­pé­rer mieux.

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