Courbes, couple, puissance, croisements, levées, ouverture asynchrone et compromis

On voit d’abord sur les courbes comparatives que le 1 254 cm3 est effectivement bien plus rempli que le 1 170 cm3. Et si l’on étudie ceci avec plus de précision, on voit apparaître la transition entre les petites et les grandes cames au cap des 5 000 tr/min. Il faut comprendre que crêtes de couple et de puissance sont obtenues grâce aux grandes cames. Seulement, si ce moteur ne disposait que des diagrammes correspondant à ces cames-là, il serait aussi particulièrement creux tout en bas étant donné que ces profils exigent du régime moteur pour donner de la vitesse aux gaz frais d’admission. En effet, à faible régime, la descente du piston n’engendre qu’une faible dépression, alors si en plus de cela, on ouvre trop et trop tôt le robinet des gaz, alors ceux-ci n’ont pas suffisamment de vitesse pour remplir efficacement le cylindre. Le débit d’admission est alors minable et on se retrouve avec un 1 200 cm3 qui n’avale finalement que la moitié de sa capacité donc pas ou peu de couple. Maintenant, si l’on retarde l’ouverture de ces soupapes d’admission lors de la descente du piston tout en limitant leur levée afin de minimiser les sections de passage à leur entrée dans le cylindre, alors la dépression augmente, favorisant la vitesse des gaz et donc le remplissage pour des valeurs de couple en nette progression. C’est ce que propose le ShiftCam lorsqu’il déplace l’arbre de manière à aligner ses cames – petites ouvertures – (bleues) avec les linguets de commande (1). À l’inverse, quand le régime s’élève franchement, la dépression devient naturellement plus forte, on vise alors à profiter au maximum des sections de passage à l’admission en levant plus tôt et davantage les soupapes afin de bien dégager le passage des gaz frais : couple et puissance sont alors au rendez-vous. C’est ce que propose le ShiftCam lorsqu’il déplace l’arbre de manière à aligner ses cames – fortes ouvertures – (rouges) avec les linguets de commande (2). Exigeants, les ingénieurs BMW ne se sont pas arrêtés là puisqu’ils ont dessiné des profils légèrement différents entre les deux petites cames d’admission, afin de différer l’ouverture de la seconde par rapport à la première. Ce qui génère un tourbillon dans le flux d’admission lors de son entrée dans la chambre de combustion, un tourbillon manifestement bénéfique au brassage et au remplissage (3). Vous l’avez compris, tout est histoire de compromis dans le fonctionnement d’un moteur thermique. En optant pour une distribution variable, les motoristes parviennent à étendre généreusement la plage d’utilisation des moteurs, ce qui profite autant à l’agrément qu’à la réduction de la consommation et des émissions nocives, donc. Mais c’est plus complexe, plus cher, etc.