Honda CRF 450 L
10 699 €• + 130 km/ h 25 ch • 3,4 mkg • 130,8 kg tous pleins faits
Commençons avec la Honda, celle qui bouscule le moins nos habitudes finalement. Enfin, ça dépend... On pourrait d’ailleurs imaginer que si l’utilisateur qui s’installe à son guidon est un « trailiste » convaincu, habitué à l’aventure et la progression hors secteurs goudronnés, la « petite » CRF 450 L ne le déboussolera pas trop. S’il ne sera pas à l’Ouest, la facilité et l’efficacité que lui proposera ce modèle pourraient pourtant lui faire perdre le Nord, en tout cas bousculer ses certitudes. Pourquoi ? Parce que sur le marché, ce modèle est incomparable, loin des multicylindres aussi hauts que redoutablement larges et pesant pour la plupart plus de 200 kg. Dès sa conception, cette CRF 450 L se montre tranchante. Il n’existe pas d’autre trail monocylindre proposant une technologie aussi moderne. À tel point qu’elle passe la norme Euro 4 haut la main, sans emprunter les chemins de traverse d’homologation pris par certains, qui ressemblent souvent aux sentiers de la flibuste. Et tant pis si, dans l’opération, la CRF 450 L a dû renoncer – contrairement au modèle R (la version cross) dont elle emprunte le moteur (et 70 % des pièces au total) – à plus de la moitié de sa puissance (elle n’affiche plus que 25 chevaux contre environ 60 à la R), car les ingénieurs japonais ont réussi à déplacer la courbe de couple en amont (le vilebrequin modifié apporte 12 % d’inertie de plus), proposant un moteur au comportement plutôt rond et surtout, efficace. Les 25 chevaux annoncés nous faisaient ricaner au moment du départ, après une journée d’essai, les moqueries se sont tues. Dans le technique, le mixte et même le roulant (on a pris 130 km/h sur la route), 25 chevaux, ça le fait déjà bien. Vraiment bien. La puissance étant immédiatement disponible (le sommet de la courbe de couple est atteint à 3 500 tr/min, contre 7 500 tr/min à la 250 L), il suffit, plutôt que de chercher de la puissance dans les hauts régimes (qui ne s’y trouve de toute façon pas), de monter rapidement les rapports (6 au total), et de surfer sur la disponibilité de la puissance à l’ouverture des gaz.
La CRF 450 L se pilote à l’envi, mieux, à l’instinct
Alors, comme on aime bien extrapoler un peu, on se dit qu’en imaginant changer l’ECU et en enlevant quelques chicanes (les plus castratrices) dans le silencieux d’échappement, ça devrait le faire encore bien mieux. Mais l’équilibre de cette Honda dans sa livrée d’origine tient aussi dans le très bon travail de la partie-cycle directement empruntée à la redoutable CRF 450 R (adaptée pour cette livrée trail). Le cadre périmétrique en aluminium subit des modifications à la marge, les suspensions reçoivent de nouveaux réglages internes, l’empattement est allongé de 18 mm... En action, cela se traduit par beaucoup de naturel. Confortable sur les bosses, sereine dans les trous, précise sur la trajectoire, facile à inscrire en virage, la CRF 450 L se pilote à l’envi, mieux, à l’instinct. Souples pour lisser le relief, les suspensions se raffermissent à mesure qu’elles s’enfoncent, offrant à leur pilote la possibilité permanente de garder le contrôle. Les freins participent aussi de cette dernière action, proposant un bon feeling et une puissance convaincante, largement suffisante pour museler les prétentions du moteur. Un moteur qui met en avant l’espacement des révisions. Même si ça ne se voit pas trop quand on regarde le calendrier d’entretien, les Japonais préconisant un changement d’huile (et de filtre) tous les 1 000 km et une révision moteur tous les 30 000 km. 30 000 km, ça représente un paquet de pleins, surtout avec le joli réservoir titane de 7,6 litres (6,3 litres sur la 450 R) et surtout s’ils sont tous effectués en off-road, le champ d’expression de ce trail vert CRF 450 L.
Il n’existe pas d’autres trails monocylindres proposant une technologie aussi moderne