/ Honda Africa Twin Adventure Sports
La nouvelle version du trail vedette du premier constructeur mondial fait un bond en avant grâce aux nouvelles technologies dont il est équipé et ce, malgré les contraintes techniques de la norme Euro 5
Encensée par la critique, adoubée par son public, l’Africa Twin aura vécu dès 2016 un retour couronné de succès. L’éloge de la simplicité mâtinée du savoir (bien) faire Honda, et l’objectif (atteint) de renouer avec l’esprit trail, voilà les clés de sa réussite. De quoi capitaliser et continuer comme ça au moins pendant 10 ans? Eh bien non, car Honda a décidé de changer de cap en 2020…
Le choix est audacieux. Notez qu’il l’était déjà en 2016, quand Honda avait décidé de revenir sur le segment du trail avec une Africa Twin plus « basique » que la plupart de ses homologues. Des cylindrées plus importantes, de l’électronique plus développée, des velléités de GT plutôt que de moto « tout-terrain », des tarifs bien plus élevés ; les rivales de l’Africa Twin sur le papier ne paraissaient pas en être réellement sur le terrain. Au milieu de cette offre pléthorique dont n’émergeait sérieusement – commercialement – que l’épouvantail
BMW R 1250 GS, l’Africa Twin aura immédiatement su faire sa place, mettant en avant sa simplicité, sa polyvalence ou son accessibilité. Entre l’allemande et la japonaise, une même catégorie de trails, mais deux évocations et deux modèles différents pour l’aborder. Ce sera moins le cas pour 2020, puisque Honda a décidé de muscler son modèle. En cylindrée déjà, passant de 998 à
1 084 cm3, en technologie aussi (l’Adventure Sports SE DCT tricolore incarnant le vaisseau amiral des Africa
Twin déclinées en 12 versions cette année) en multipliant les assistances, en prenant du volume pour venir chasser sur les terres de la bavaroise, même si, chez Honda, on se défend de se focaliser sur la BMW.
Ils s’en défendent tout en présentant, dans leurs argumentaires, ce qui est à l’avantage de l’Africa Twin comparée à la seule GS. Amusant à écouter, à regarder aussi, cet art du grand écart de communication... Autant avancer à découvert, et reconnaître que l’Adventure Sports SE DCT entend capter une partie de la (grosse) clientèle R 1250 GS. Y parviendra-t-elle ? Comme nous l’écrivons dans les lignes qui suivent, elle dispose de bien des atouts pour y parvenir sur le plan dynamique. Suffisant pour chatouiller une
GS, qui représente bien plus qu’une moto ? Un objet statutaire que beaucoup acquièrent pour l’image qu’il renvoie, un code d’appartenance, un curseur social. La GS représente cela.
Et il est très difficile de s’attaquer à une image. C’est un choix risqué que cette montée en gamme parce que la base de la clientèle Africa Twin avait été séduite par le caractère « simple » de cette moto, son tarif bien placé. Cette fois, on se retrouve avec une machine upgradée, certes nettement moins chère qu’une R 1250 GS (à équipement équivalent, entre 3 000 et 4 000 € de plus pour la BMW), mais néanmoins plus onéreuse que la précédente (entre 900 et 1 700 € selon les modèles), et peut-être cette fois moins à la portée des bourses des acheteurs du début. Le premier challenge de l’Africa Twin sera d’abord de continuer à écrire son histoire, d’autant que Honda a besoin qu’elle soit belle, la marque misant beaucoup sur ce nouveau trail, faisant de ce modèle la locomotive de son catalogue 2020. Pas le droit de se planter, donc... Mais le premier constructeur mondial croit en ses choix, et pour au moins trois raisons : déjà parce qu’il a été dicté par les actuels possesseurs d’Africa Twin qui réclamaient cette montée en gamme, ensuite parce que les commandes déjà enregistrées semblent valider cette stratégie (les chiffrages initiaux prévoyaient une répartition des ventes de 70 % d’Adventure Sports pour 30 % de standards, la réalité du moment indique 55 % de Sports avec suspensions pilotées, 33 % de Sports avec suspensions standard et 12 % de versions standard), enfin parce qu’à côté de cette Adventure Sports SE DCT, il existe toujours un modèle CRF-L très proche dans l’esprit de la version originale de 2015 (900 € plus chère,
Honda Africa Twin Adventure Sports SE / DCT / 18 299 € (19 299 € version DCT) Ă 200 km/h • 102 ch – 10,7 mkg • 240 kg* en ordre de marche (sans essence) disponibilité immédiate - *250 kg pour la version DCT
certes). La comparaison entre ces deux modèles, on peut la faire dès que l’on s’installe aux commandes, et même avant. Esthétiquement, la différence n’est pas énorme entre les deux millésimes, l’esprit de famille Africa Twin perdure, mais les lignes sont cette fois plus tendues, perdant quelques rondeurs en gagnant des arêtes plus vives. Toujours aussi impressionnante quand on regarde son réservoir (24,8 litres, soit Ă 0,8 litre), on devine pourtant une hauteur de selle plus accessible. Réglable sur deux positions (870 ou 850 mm), elle permet aux personnes d’1,70 mètre de poser enfin simultanément les deux pieds au sol. Un vrai atout, surtout avec un poids tournant aux alentours des 250 kg (en fonction de la quantité d’essence embarquée). Et quand on les met sur les repose-pieds, on apprécie la triangulation mains/fesses/pieds bien étudiée. La position est confortable, même