Honda CBR 1000 RR-R et SP
Honda CBR 1000 RR-R (SP) 21 999 € (25 999 €) Ă 290 km/h • 214 ch – 11,5 mkg • 202 kg tous pleins faits (201 kg)
Beaucoup espéraient un V4, et nous nous attendions tous à un niveau de performance exceptionnel. Et avec 214 chevaux annoncés à 14 500 tr/min pour un poids tous pleins faits de 202 kilos, elle promet de l’être, la nouvelle CBR 1000 RR-R !
Mais reconnaissons-le, le coup du V4
– pour l’hommage à la conquête du titre MotoGP et à la replica RCV 213 S que de riches collectionneurs avaient pu s’offrir – relevait quand même plutôt du fantasme que d’un choix rationnel. Finalement, ce sera le 4-cylindres en ligne. Dédié au marché des hypersportives, ce bloc a été directement pensé pour soutenir le marché des roadsters de grosse et de moyenne cylindrées. Et puis le 4-cylindres en ligne, c’est aussi une sacrée marque de fabrique chez Honda ! Ainsi donc, comme l’avait plus ou moins explicitement laissé entendre le géant japonais, une machine ultra-compétitive était sur le point de débarquer. Avec, comme objectif premier, celui de reprendre la main sur la catégorie sportive, tout en venant calmer (écrabouiller ?!) les ardeurs des Ducati
Panigale V4 et autre Kawasaki ZX-10R en championnats du monde Superbike et d’endurance. Et là, à la vue de cet engin prêt à s’offrir à nous, les choses sont claires : le premier constructeur mondial a décidé de refondre la philosophie de la CBR 1000.
Fini, les compromis routiers, bye bye la polyvalence, bonjour la chasse aux chronos, place à la démonstration de puissance !
Donc là, tout est nouveau. Commençons par le moteur : non, il n’adopte pas de calage type « big bang », non la rotation du vilebrequin n’est pas inversée. Vous êtes déçu ? Lisez tout de même ceci : abandon des cotes internes 76 x 55 mm, place aux radicales
81 x 48,5 mm (idem RCV 213 S) ! Et qui dit gros alésage dit gros régime et grosses soupapes. Cette fois, ce sont 214 chevaux revendiqués et à 14 500 tr/min ! Bielles en titane, inserts de pied en Béryllium, commande des levées de soupapes par linguet, commande de distribution mixte empruntant une cascade de pignons et une courte chaîne, traitement DLC (Diamond Like Carbon) sur les cames, les linguets et les surfaces de têtes de bielle, rapport volumétrique de 13 à 1, pulvérisation d’huile multidirectionnelle sous les pistons (système shunté à bas régime permettant de réduire la pression d’huile interne et donc les frictions), jupes de pistons traitées en téflon, corps d’admission passés de 48 à 52 mm, volume des conduits de culasse abaissé de 13 % (réduction de la distance tête de soupapevolet d’admission), engrenage de démarreur désormais sur l’arbre primaire de boîte, vilebrequin plus étroit et positionné plus en arrière du bloc (- 33 mm) et plus en hauteur (Ă 16 mm par rapport à l’axe de roue avant)... Du lourd, oui, du très lourd consenti au tout nouveau 4-cylindres avec un objectif on ne peut plus clair : aller coller la pilule à la concurrence. Alors, très logiquement, la dotation électronique ne retient que le... maximum ! Afficheur couleur TFT, modes moteur multiples, contrôle de traction réglable sur 9 niveaux, centrale inertielle, Launch Control (assistance au départ arrêté), partie-cycle ad hoc comprenant un bras oscillant rallongé de 33 mm (mais pas plus lourd) pour un empattement à 1 453 mm (1 405 mm jusqu’en 2019), angle de colonne ouvert de 1° (passant de 23 à 24°) et chasse au sol allongée de 5,2 mm (passant de
96 à 101,2 mm), réservoir abaissé de 45 mm. Le but de tout cela ? Assurer une stabilité maxi et une maniabilité accrue grâce à la nouvelle répartition des masses et au poids tous pleins faits limité à 202 kilos. Côté suspensions, on reste sur du Showa BFF 43 mm devant et BFRC derrière, freins
Nissin, silencieux Akrapovic en titane. Parallèlement, Honda propose une déclinaison RR-SP très proche de la version RR-R, si ce n’est en matière d’équipement de suspensions et de freinage (voir encadré dédié).