BMW S 1000 XR
BMW S 1000 XR / à partir de 17 500 €* Ă 250 km/h • 165 ch – 11,6 mkg • 226 kg à vide *estimation Moto Revue
Le trail bavarois est de retour, bien décidé à tracer la route un peu plus loin, un peu plus vite. Question chiffres, on remarque une stagnation des valeurs de puissance et couple, avec respectivement 165 chevaux et 11,6 mkg de couple mais là n’est pas l’attention principale apportée à la nouvelle S 1000 XR. En effet, si les valeurs maxi révélées par les courbes ne changent pas, la balance annonce toutefois jusqu’à dix kilos d’économisés, la moitié ayant été gagnée sur ce nouveau moteur. Oui, nouveau, parce qu’à bien y regarder, c’est une foultitude de modifications et spécifications qui caractérisent le bloc propulseur de la nouvelle XR. Toujours conçu sur la base du moteur de l’hypersportive S 1000 RR, celui-ci se passe toutefois de la technologie ShiftCam (distribution à diagrammes variables), alors que
BMW promet une plage de fonctionnement plus étendue et un rendement majoré sur les phases de mirégime. Il est pour cela question d’un rapport volumétrique augmenté de 12 à 1 à 12,5 à 1 et de nouveaux diagrammes de distribution. Mais surtout, dans ce moteur, on découvre tout un tas de nouvelles choses, tels des bielles plus courtes de 4 mm et plus légères de 10 %, des linguets de commande de levée de soupape allégés de 11 à 8 g, une commande de distribution redessinée (pignon intermédiaire déplacé), un positionnement du démarreur et de sa prise d’engrenage revue, un vilebrequin plus étroit, les 4e, 5e et 6e rapports allongés permettant d’abaisser le régime de moteur de 8 % pour une vitesse équivalente, etc. Et puis au final, ce 4-cylindres en ligne voit sa fonction « moteur porteur » décuplée. En effet, les ingénieurs BMW ont conjointement décidé de reconsidérer totalement l’ensemble cadre/ bras oscillant en plus du moteur. Ainsi les sections en alliage d’aluminium du nouveau cadre se révèlent-elles moins imposantes que ne l’étaient celles du cadre double poutre de la précédente génération. Autre subtilité, l’épure de suspension arrière se passe désormais de mécanisme de progressivité. Adieux, basculeurs et biellettes de liaison cadre/bras, l’amortisseur assure une liaison directe. Au final, ce sont 2,1 kilos gagnés sur le duo cadre/bras (dont 1,6 kg pour le bras seul). Une nouvelle disposition qui permet au passage de récupérer 10 mm de débattement, celui-ci passant de 140 à 150 mm. Côté poids, BMW annonce également un gain de 17 % sur les roues. Pour ce qui est de la géométrie, la chasse au sol est passée de 117 à 116 mm, tandis que l’empattement s’est réduit de 7 mm pour s’afficher à 1552 mm : objectif sport ! Pour ce qui est de l’ergonomie, BMW a, là encore, largement révisé sa copie : l’angle de braquage est passé de 64,5 à 65,1° afin de faciliter les manoeuvres mais aussi et surtout, l’encombrement général a été revu à la baisse. À l’entrejambe grâce à ce cadre plus étroit, au niveau des genoux en raison d’un habillage redessiné, au guidon par une réduction de 30 mm de la longueur de celui-ci et par une position de pilotage avancée de 10 mm. La S 1000 XR serait-elle devenue accessible pour le plus grand monde ? Bon, on reste tout de même sur 840 mm de hauteur de selle mais dans l’ensemble, elle s’adresse à un public plus large. Quant au niveau de protection, il s’annonce, lui aussi, de meilleure facture. Enfin, il est question d’un ESA livré en série (compensation charge automatique en option), d’un afficheur TFT 6,5’’, d’un petit compartiment de rangement apposé sur le réservoir et d’un espace plus généreux, jusqu’à 1,8 litre de contenance, disposé sous la place passager. Une place passager qui profite d’un nouveau dessin arrière pour promettre accueil et confort.