BMW F 900 R et XR
BMW F 900 R / à partir de 8 800 €* Ă 200 km/h • 105 ch – 9,3 mkg • 211 kg à vide *estimation Moto Revue
Pour 2018, BMW faisait évoluer sa F 800 GS en une F 850 GS qui bénéficiait pour l’occasion d’une toute nouvelle mécanique, toujours de type bicylindre en ligne mais inédite et en provenance directe de chez Loncin. Dans le même temps, la F 750 GS étrennait le même moteur mais dans une interprétation plus sage et 100 % routière. En 2019, rien de neuf à déclarer autour de ce nouveau moteur. Et puis voilà 2020. On s’attendait logiquement à une F 850 R, que nenni, c’est une 900 ! Et cette fois, contrairement à la passerelle F 850/F 750 accusant au final la même cylindrée, les nouvelles (parce qu’effectivement, elles sont deux) cubent plus que les 853 cm3 puisqu’elles sont annoncées à 895 cm3. Ceci est dû à un accroissement de l’alésage des cylindres, lequel passe de 84 à 86 mm pour des cotes internes relevées à 86 x 77 mm.
Dans le même élan, la nouvelle configuration grimpe de 95 à 105 ch. Voici donc les F 900 R et F 900 XR. La première propose une ergonomie dite « dynamique », comme le souligne le constructeur dans son dossier de presse. Cela se traduit par un recul des platines de repose-pieds de l’ordre de 15 mm et un positionnement de guidon avancé de 25 mm. Question design, on devine clairement la volonté de BMW, qui cherche à toucher le coeur des jeunes pilotes avec son roadster mid-size. Alors oui, cette nouvelle signature permet à la F 900 R de se rapprocher des Kawasaki Z 900 et autre Suzuki GSX-S 750 mais peutêtre lui manque-t-il encore un petit quelque chose pour vraiment espérer accrocher le wagon (de là à en devenir la locomotive...). Depuis que la F 800 R avait abandonné sa classique fourche télescopique au profit d’un modèle « upside down » (fourche inversée), la tendance était en effet au rajeunissement. Cette F 900 R à l’arrière tronqué et au « regard » plus agressif fait avancer le débat ; ne lui reste plus qu’à transformer l’essai en chiffres de vente. Nous, on regrette déjà l’absence d’une fourche réglable. Quant à la F 900 XR, elle constitue une alternative intéressante à la nouvelle S 1000 XR de
165 chevaux. À bord de ce trail mid-size exclusivement routier et aux effluves non moins dynamiques, on se retrouvera avec
les jambes plus ouvertes qu’à bord de la
F 900 R, en raison d’un réservoir plus imposant (15,5 litres contre 13). Le guidon est placé 30 mm plus haut et 85 mm plus en arrière qu’à bord du roadster. Même chose concernant les repose-pieds pilote, que l’on retrouve 45 mm plus bas et 30 mm plus en avant. La même attention est appliquée à l’ergonomie du passager, qui profite d’une assise plus haute de 7 mm et de repose-pieds placés bas et généreusement avancés. Et puis bien sûr, la XR bénéficie de débattements largement revus à la hausse (voir encadrés). Après, tout est histoire d’options, comme toujours chez BMW.