Suzuki V-Strom 1050
Suzuki V-Strom 1050 (XT) / 12 800 €* (14 000 €*) Ă 220 km/h • 113 ch* - 10,1 mkg • Env. 230 kg tous pleins faits* *estimations Moto Revue
Quand, début octobre, Suzuki dévoile sur son site Internet les coloris 2020 de sa V-Strom 650 mais pas de sa V-Strom 1000, de facto les voyants d’alerte s’allument au-dessus de nos écrans radars portés sur les nouveautés à venir ! Bingo, voilà une nouvelle V-Strom 1000 et même deux, entre version standard et version XT. Mieux encore, puisqu’il s’agit plus exactement de deux nouvelles V-Strom 1050 ! Une appellation que l’on imagine évidemment en lien avec la cylindrée du modèle… qui n’évolue pourtant pas... Et non, le V-twin issu de feue la TL
1000 S (essai revival dans Moto Revue 4096 d’octobre 2019) ne cube toujours pas 1 050 cm3 malgré les évolutions apportées mais bien 1 037 cm3, cylindrée inaugurée par le millésime 2014, année où les cylindres prenaient 2 mm d’alésage, faisant passer les cotes internes de 98 à 100 mm
(996 cm3) à 100 x 66 mm pour (1037 cm3). De là à penser que le bloc n’est plus en capacité d’augmenter sa cylindrée, il n’y a qu’un pas, sans quoi Suzuki ne se serait sans doute pas privé de la faire croître effectivement, tout en justifiant, pourquoi pas, une appellation 1100. Bref, les nouvelles V-Strom de grosse cylindrée demeurent à 1 037 cm3 mais gagnent toutefois en puissance, la valeur maxi annoncée passant de 101 à 113 chevaux et toujours avec 10 mkg de couple. Mécaniquement, hormis de nouveaux diagrammes de distribution et quelques autres petits détails techniques, rien ne change vraiment, même si on note de nouvelles dispositions liées au refroidissement (radiateur plus gros et nouvel échangeur eau/huile). Bien sûr, les contrôles de carburation et de dépollution sont reconsidérés pour répondre à Euro 5 mais la «vraie» évolution est matérialisée par l’emploi d’une commande Ride by Wire. Exit les câbles de gaz, la V-Strom passe à son tour à la commande électronique, profitant au passage de nouvelles fonctions, tel le régulateur de vitesse et des modes moteur. D’une manière générale, on note un niveau d’équipement bien supérieur en faveur de la version XT, les jantes à rayons n’étant que la partie la plus visible (voir encadré dédié). Très clairement, on remarque que Suzuki vise deux clientèles bien distinctes avec, d’un côté, une version standard assez chichement équipée mais profitant des évolutions essentielles, de l’autre, une XT autrement plus revendicatrice mais aussi plus chère, bien sûr. Cela dit, quel que soit le niveau d’exigence souhaité par le futur acquéreur, celui-ci pourra profiter de ce nouveau design commun aux deux versions. Très clairement, on retrouve l’idée initiée par la Katana 1000, celle d’un revival mettant cette fois-ci la génération « Big DR » à l’honneur. La Suzuki Big DR, vous vous en souvenez, c’était une 750 (on se rappelle encore du marquage Desert Express et du bras oscillant de couleur !) puis une 800 monocylindre 4-temps qui avait su capter l’attention de son public entre la fin des années 80 et la mi-90. Pour 2020, les lignes se sont tendues, acérées, les angles n’en étant que plus marqués. Et pour celles et ceux qui adhèrent au concept, les coloris Champion Yellow et Pearl Brillant White/Glass Blaze Orange réservés à la XT achèveront de les replonger dans les leurs meilleurs souvenirs ! Pour les plus jeunes, nous ne doutons pas que cette idée de « Revival Heritage » puisse tout autant les séduire.