Ce qui change en 2020
• Homologation Euro 5
• Nouvelles optiques plus acérées
• Nouveau design des plastiques d’habillage
• Quickshifter up & down de série
• Couple et puissance renforcés entre 7 000 et 10 000 tr/min
(gain maxi de 9 % à 8 000 tr/min)
• Équipage mobile et embrayage allégés (moments d’inertie diminués de 7 %)
• Deux premiers rapports raccourcis
• Design d’affichage inédit
• Modes moteur optimisés
• My Triumph Connectivity (contrôle visuel smartphone et GoPro depuis l’afficheur TFT)
puissantes et moins coupleuses, mais plus délurées. Il n’empêche, ce que le passage à 765 cm3 a lissé en caractère, il l’a conjointement dopé en force et en rendement. Côté chiffres de vente, la pilule Street Triple cartonne depuis ses débuts, avec jusqu’à 90 000 unités livrées de par le monde ! Retranscrit en chiffre d’affaires, ça nous met K.-O. sur un matelas confortable !
Courbes renforcées et Shifter up & down
Chiffres toujours : de 106 chevaux en 2007, le médicament Triumph contre la morosité atteint alors 123 chevaux en 2017 dans la version RS et pour un poids à sec parmi les plus « light » de la catégorie avec 166 kilos à sec. Une indication de pesée qui se maintient pour le millésime 2020 et ce, malgré l’élévation notable du niveau d’équipement comme l’utilisation sans cesse plus massive de matériels de dépollution. Ingénieur au service de la technicité moto, ou le job excitant par excellence ! La preuve avec ces nouveaux engins sans cesse plus performants d’un millésime à l’autre, malgré des normes d’homologation toujours plus restrictives. Dans le schéma Euro 5 ici présent, il est question d’un rendement couple/ puissance relevé de 9 % à 8 000 tr/min
(gains notables de 7 000 à 10 000 tr/min), le tout sans perdre en puissance maxi
(toujours 123 ch). On apprend ainsi que l’arbre à cames d’échappement a vu ses diagrammes reconsidérés, que les cornets d’admission ont été redessinés, que les calculs d’équilibrage entre les tubes de collecteur ont été repensés, que l’inertie mécanique est réduite de 7 % (vilebrequin, embrayage et balancier d’équilibrage allégés), que les deux premiers rapports ont été raccourcis (mouais, ça, sur piste, c’est moyen), que le Quickshifter up & down est livré de série, etc.
Instinctive
Rien de révolutionnaire donc, mais une multitude de points minutieusement revisités afin de faire de cette Street Triple 765 RS 2020 la plus excellente des Street Triple jamais produites. Nouvel arrière, nouveau design des phares, nouvelles écopes : la 765 RS de 2020 fait migrer sa plastique vers davantage de sportivité, davantage d’agressivité, non sans proposer un inédit design d’affichage de son tableau. Question position et ergonomie, on retrouve les caractéristiques propres au modèle avec une assise raisonnablement haute (825 mm) et dont l’étroitesse d’ensemble permet même aux moins grands de poser les pieds au sol sans problème (l’accessibilité générale est un qualificatif qui lui sied drôlement bien à cette moto). La disponibilité mécanique participe également de cet atout majeur, faisant d’elle une machine toujours facile et rassurante.
Filet de gaz, précision de la commande d’embrayage, choix des modes moteur pour plus ou moins de réactivité à la poignée, Quickshifter décidément bien élevé, sensation de légèreté et de précision globale : la Street Triple RS 765 poursuit sans mollir sur sa belle lancée. Par l’intermédiaire d’un combiné Öhlins STX40 et d’une fourche télescopique Showa BPF, le travail des suspensions s’exécute remarquablement bien, gratifiant le duo pilote/moto d’un niveau de confort comme de stabilité de haute tenue. La Street Triple
demeure une moto courte et à la géométrie fermée qu’il ne faut pas non plus provoquer outrageusement sur mauvais revêtement. Toutefois, l’ensemble se garde bien de faire dans le vicieux. De quoi bombarder sereinement sur route et attaquer franchement sur piste ! Mais bien sûr qu’il s’y plaît à donner le meilleur de lui-même sur circuit, ce petit appareil à hautes performances ! On s’y est essayé, chaussé des Pirelli Supercorsa SP, ceux-là mêmes équipant la livrée d’origine. En abaissant les pressions et en refermant les hydrauliques des suspensions, miss Triple aborde l’exercice avec assurance, brio même. En toute franchise, reconnaissons qu’elle assure terriblement ! Instinctif, le pilotage se fait aussi naturel qu’il appelle à en remettre plus, plus tôt, à freiner plus tard, plus fort, etc. Ce roadster brille toujours de sa belle rigidité, tout autant que de son confort de partie-cycle. Deux caractéristiques pas toujours évidentes à marier dans une vie d’ingénieur moto mais qui, ici, étaient manifestement faites l’une pour l’autre. Le potentiel de la 765 RS était déjà très élevé ; cette fois, avec sa force moteur renforcée dans la zone des 8 000 tr/min, c’est encore mieux ! Toujours très linéaire, ce bloc ne manifeste pas pour autant de gros caractère mécanique mais question efficacité, il ne badine pas avec le chrono. L’élan doit cependant être canalisé en raison d’une garde au sol limitée. L’anglaise, d’abord pensée pour la route, ne dispose évidemment pas de commandes aux pieds suffisamment relevées et/ou reculées. Et puis c’est au tour de l’ABS de limiter les ardeurs sur piste : ce dernier, malgré un calibrage électronique « Track », finit en effet par s’introduire dans la partie, alors qu’il n’est plus déconnectable, ainsi que l’exige Euro 5. De quoi donner encore du « grain de neurone » à moudre aux ingénieurs Triumph pour la prochaine édition...