Honda CB 500 X
L’efficacité même
Qui dit 2019 dit roue avant de
19 pouces pour la CB 500 X. Facile à vivre au quotidien, cette moto vient d’évoluer par petites touches pour, au final, renforcer encore un peu plus ses qualités déjà reconnues. Esthétiquement, on apprécie le soin du détail (bec raccourci, clignotants à Leds, silencieux redessiné) et l’on note également la présence du nouveau petit afficheur numérique désormais commun aux CB 500 et CB 650.
Et puis oui, la roue avant de 17 pouces a cédé sa place à son homologue de 19 pouces et les suspensions bénéficient d’un débattement légèrement revu à la hausse.
De quoi relever la hauteur d’assise de 20 mm (830 contre 810 mm jusqu’à maintenant) et, en théorie, les aptitudes trail du bicylindre japonais (on ne parlera pas d’aptitude au franchissement, on est d’accord).
Ses Dunlop Trailmax Mixtour tentent d’ailleurs de renforcer cette idée mais restons lucides, la CB 500 X n’est pas l’engin idéal dont on rêve pour avaler du chemin. En revanche, on sait la moto ultra-polyvalente, évidente et prête à satisfaire des « kilos-tonnes » d’êtres humains (sic), et avant tout les titulaires du permis A2. Évidemment, 47,5 chevaux, c’est peu mais le petit twin ne manque clairement pas de ressources. Dommage qu’il vibre dans les hauts régimes parce que sans ça, il serait absolument parfait dans son rôle. Et puis la CB 500 X protège honorablement son passager, tout comme elle soigne le confort général de l’équipage. En matière d’équipement, ça reste léger : simple disque avant et étrier à deux pistons, fourche télescopique conventionnelle et mono-amortisseur seulement réglables en précharge, pas de béquille centrale, pas de protègemains de série, pas de support paquet.
Honda CB 500 X / 6 899 € Ă 160 km/h • 47 ch* – 4,4 mkg* • 197 kg tous pleins faits* *données constructeur
mieux ! Posé à 820 ou 840 mm d’altitude
(la hauteur de selle étant réglable, vous l’aurez compris) sur une selle ma foi accueillante, on se trouve bien en place avec un guidon à bonne distance, accompagné d’un encombrement réduit à l’entrejambe. Le triangle d’assise, le moelleux de la selle, le travail des suspensions, la protection (merci la bulle réglable) et l’absence totale de vibrations font de cette machine un ensemble réussi. En revanche, on relève un défaut de conception évident au niveau des écopes de radiateur, celles-ci dirigeant le flux d’air chaud directement sur les cuisses. Et ça, de juin à septembre, ça devient vite désagréable. 4/5, c’est une bonne note pour la CB 500 X, sachant que l’on n’en attendait pas moins de sa part. Elle est super fine cette Honda et du coup, les 830 mm de hauteur de selle ne poseront de problème à personne. On relève toutefois une protection au vent moindre qu’à bord des deux chinoises mais cela reste très convaincant. Ici, la bulle est ajustable sur deux niveaux de hauteur mais il faut intervenir avec de l’outillage. L’onctuosité mécanique et les suspensions accompagnent le confort de selle pour lui faire accrocher quatre points sur cinq. Sans les fourmillements dans les tours, elle aurait pu prétendre à une demi-mesure de plus.
Celle qui virevolte et tient le parquet, c’est la CB 500 X. Je pose à peine un regard là, elle s’y inscrit. Je rêvasse, elle gère. J’improvise, elle réagit. Cette moto est d’une facilité... apaisante. À l’aise en ville comme à la campagne, elle permet de passer de l’une à l’autre au moyen d’un long ruban autoroutier sans aucun problème. Alors, bien sûr, elle ne signera pas un temps scratch sur un Biarritz-Strasbourg – quoique, vu la faible consommation et donc le peu de ravitaillements à prévoir, pourquoi pas ? – mais que ce soit par les petites routes ou les voies les plus directes, elle saura faire preuve d’une excellente compagnie, aussi sûre qu’amusante. Depuis le poste de pilotage de la MT 650, on ressent assez nettement la masse de l’engin dans les moments d’inertie.
Alors non, il ne s’agit pas d’une enclume, loin de là, mais la fluidité est réduite par rapport à celle que propose la CB 500 X. C’est mieux sans les valises, ce serait sans doute encore meilleur sans les arceaux métalliques qui barricadent la moto. CFMoto a toutefois pondu un bel engin, qui fait preuve d’une bonne tenue et qui sait aller de l’avant. Le choix des Metzeler Roadtec Z8 participe assurément de ce constat très flatteur. Là encore, la Benelli marque le pas face à ses deux concurrentes. Un excès de kilos et une position de pilotage qui ne sert pas assez efficacement le dynamisme plombent son bilan. C’est d’autant plus dommage que la moto semble d’abord plutôt facile à diriger. Sur notre modèle, nous n’avons pas apprécié le comportement du combiné amortisseur.
Avec un ressort exagérément préchargé pour tenter de combler un tarage insuffisant, un contrôle hydraulique trop lâche (nous avons relevé 70 clics de réglage – si, si –, pourtant, seul le dernier freinait enfin « un peu » la détente), la tenue arrière n’était pas bonne, influençant logiquement le comportement de la moto. Heureusement que le choix des pneumatiques s’est avéré pertinent. En effet, les Pirelli Angel font profiter la moto de leur profil neutre. À ce titre, la copie est à revoir.
Si nous devions prendre seulement en considération les capacités de reprise sur le dernier rapport et depuis 100 km/h, c’est la Benelli TRK 502 qui chausserait la couronne ! Exact : du haut de son petit twin et malgré son généreux indice de masses grasses (sic), c’est pourtant bien elle qui détale le plus vite dans ces conditions de mesure. Son secret ? Son braquet court ! Ouais, elle mouline la TRK, et ça n’a pas que du bon malheureusement… Le positif, c’est qu’elle marque les esprits à cet instant précis, quand aucun de nous trois ne s’attend à la voir coller quelques mètres aux deux autres. Et c’est pourtant bien ce qui est en train de se passer. Le négatif, c’est que ça fourmille fort là-dedans ! Les vibrations sont omniprésentes depuis 5 000 tr/min, et plus le twin grimpe dans les tours, plus on les subit. Et puisqu’à 140 km/h, le compte-tours indique 7 500 tr/min, vous voyez que ça dure un moment... La CB 500 X emmène un braquet certes moins court mais tout de même, sitôt dégommé le cap des 6 000 tr/min, elle met aussi la fourmilière en marche. C’est toutefois moins prononcé que du côté de la Benelli mais quand même, ça vibre. La petite Honda se rachète par une rondeur de fonctionnement délicieuse. À l’instar de la Kawasaki Versys 650, la MT 650 reçoit une boîte de vitesses peu agréable : ça accroche à basse vitesse. Pour le reste, on profite d’une belle progressivité d’ensemble, depuis le levier d’embrayage (le seul avec réglage d’écartement, comme une Kawasaki !) jusque dans les montées en régime, exemptes de vibration, elles (idem Versys !). En revanche, le twin CFMoto, s’il est effectivement le plus démonstratif en haut, rame un peu à mi-régime, se faisant « doser » en reprise en 6e à 100 km/h quand vient le moment de se mesurer aux autres. Dernier point et non des moindres, le rendement calorifique : 4,3 litres/100 km en moyenne à mettre au crédit de la CB 500 X, c’est plus d’un litre de carburant économisé tous les cent kilomètres ! Mine de rien, ça pèse dans le calcul final.
Avec sa durite en caoutchouc et son simple disque à étrier deux pistons, la CB 500 X freine finalement tout aussi bien que le double disque avec durites tressées des TRK 502 et MT 650.
Elle profite bien sûr de sa masse inférieure pour briller ici mais également d’un
ABS moins sensible. Sur route, oui, ça se vaut mais quand il faut stopper la moto au sortir d’une allée gravillonnée, l’ABS de la CB 500 X se montre plus efficace. Dans ce cas de figure, nos deux chinoises lâchent carrément les freins ! Alors, c’est sûr, on ne risque pas de se retrouver à plat ventre après avoir dérapé de l’avant, sauf que l’on ne s’arrête jamais en fait… Sur route, là encore, ces motos savent tirer le meilleur de leur monte pneumatique.
Une bonne liaison au sol, c’est la condition sine qua non pour un freinage convaincant. Un bon ABS n’est pas pour gâcher l’action, cela va sans dire.