/ BMW S 1000 XR
SUV : véhicule utilitaire sportif. Dans l’auto, c’est l’acronyme dont ces gros 4 x 4 surpuissants, bardés de technologie, hors de prix et majoritairement allemands, sont les plus dingues représentants. Et dans la moto ? L’expression n’est pas encore emplo
Ce trail routier, venu de Munich et revisité cette année, est, comme le dit notre essayeur, une sorte de SUV de la moto, doté de tous les raffinements propres à ce type de véhicules
Trail routier : c'est l'expression que, depuis une paire d'années, on utilise paresseusement à l'égard de ce genre d'engins. Pourquoi trail ? Parce que grands débattements, grand guidon, position droite du pilote et garde au sol majorée. Pourquoi routier ?
Parce que jantes et gommes conçues pour le bitume. Pourquoi paresseusement ? Parce que l'expression confine à l'oxymore. De trail, c'est-à-dire de moto apte au tout-terrain « même léger », la plupart de ces machines n'ont plus rien. Franchement, cette S 1000 XR que vous découvrez en photos, vous l'emmèneriez au milieu des pâquerettes ?
Vous poseriez ses Metzeler Roadtec 01 sur un chemin de terre ? Vous iriez risquer ses flancs de carénage et ses jantes moulées entre deux ornières ? Non, et vous auriez raison : avec ses roues de 17 pouces et son quatre-cylindres d'hypersportive (dérivé de la S 1000 RR : 165 ch à 11 000 tr/min !), la Béhème n'y serait pas franchement à son aise. C'était déjà le cas de la première génération sortie en 2015, persifleront les moins oublieux. Là encore, avec raison.
Alors, pourquoi revenir sur le dossier S 1000 XR, cinq ans après ? Parce que Munich, non content de moderniser la bête, a revu sa copie. Pas spécialement pour la rendre plus belle (chacun jugera), mais plutôt plus facile à vivre. Moins intimidante. Pour filer la métaphore animale : mieux dressée. On peut d'ailleurs s'en douter en détaillant le fauve sur sa béquille latérale. La première S 1000 XR semblait tout en muscles, brute, y compris dans certains détails de finition (le bâti de la boucle arrière notamment). La nouvelle, en comparaison, paraît bourgeoise et presque gironde, effet d'un habillage sensiblement plus enveloppant et d'un profil de selle nettement creusé, qui en contrepartie fait paraître le réservoir excessivement ventru. Impression trompeuse ? C'est ce que suggère la fiche technique, en annonçant 10 kg de perdus par rapport à la précédente génération. Il n'empêche, quand on enfourche l'engin, même si le poids est contenu et même si le guidon a perdu 3 cm en largeur, c'est plus que jamais une grande et opulente dame que l'on a entre les pognes. Les plus d'1 mètre 80 s'y sentiront parfaitement bien.
Les moins d'1 mètre 75 devront pour certains passer par la case accessoires (selle basse ou kit de rabaissement) pour l'ajuster à leur mesure ou redoubler de vigilance sur les manoeuvres à basse vitesse. Sur le plan de l'accessibilité à bord, l'effort consenti par BMW n'est donc pas aussi remarquable qu'espéré. Heureusement,
Équipement de série :
• Bulle ajustable
• Dynamic ESA
• Roues en alliage léger, idem S 1000 RR standard
• Éclairage par diodes électroluminescentes
• Écran couleur TFT
• Équipement de connectivité
• Supports de valises latérales
• Modes de pilotage Pro (Rain,
Road, Dynamic, Dynamic Pro)
• ABS Pro, ABS Pro HSC Pro, MSR, DTC
Options :
• Appel d’urgence
• Dynamic ESA Pro, avec déblocage du mode Dynamic Pro par le réseau
• Régulateur de vitesse
• Alarme antivol
• Capteur de pression de pneus
• Jantes forgées
• Keyless Ride
• Feux adaptatifs
• Feux additionnels à Leds
• Préparation GPS
• Shifter Pro
• Batterie lithium-ion
• Béquille centrale
• Pare-brise haut
• Poignées chauffantes
• Porte-bagages
• Protège-mains
Les différents packs :
• Pack Carbone (1 715 €) : habillage et protection de chaîne en fibre de carbone
• Pack Dynamique (1 255 €) : démarrage sans clef, régulateur de vitesse,
Shifter pro, dynamique ESA pro, poignées chauffantes
• Pack Touring (435 €) : préparation
GPS, porte-bagages, protègemains, béquille centrale
la S 1000 XR 2020 rattrape le coup très vite en matière d'accueil. Petit vide-poche au-dessus de la trappe d'essence, système de réglage de la bulle aisément actionnable d'une seule main : ce n'est pas grand-chose, mais voilà qui hausse le niveau de prestation par rapport à l'ancienne. Et puis, il y a cet ensemble afficheur couleur/commodos commun à une majeure partie de la gamme allemande : probablement le plus intuitif du moment en matière d'interface pilote/machine. L'ancien afficheur et son comptetours à aiguille gradué jusqu'à 13 000 tr/min se voulaient résolument sportifs. Celui-ci joue indéniablement la carte GT. Mais le moteur suit-il la même pente ? C'est la question qui brûle le pouce droit au moment de réveiller le quatre en ligne made in Munich. La réponse vient sous la forme d'une voix... feutrée.
Alors que la précédente génération jappait dès ses plus basses rotations, celle-ci apparaît d'emblée plus policée. Une civilité que l'on doit probablement autant à l'évolution des normes de dépollution qu'à la volonté de BMW de dédiaboliser un peu l'engin aux yeux de sa clientèle potentielle. Frustrant ? Pour ma part, la réponse est non, d'autant que ce quatrepattes garde tout de même une insolente santé. Docile dans le bas du compte-tours, plus plein semble-t-il que son prédécesseur à mi-régime, l'engin reste en effet une incroyable pompe à feu, lorsqu'on se met à le cravacher au-delà des 6 000 tr/min. En termes de performances, il paraît indéniablement au niveau de son prédécesseur. C'est du côté du caractère qu'une nuance est à apporter : la précédente S 1000 XR avait quelque chose de sauvage qui pouvait enthousiasmer ou intimider. Celle-ci offre un caractère plus posé et... d'ailleurs plus reposant : elle hurle moins, elle vibre moins (l'allongement sensible du braquet n'y est certainement pas pour rien).
10 kg de moins, selon BMW
Bref, son moteur est (un peu) plus typé GT : au diapason d'une protection, en progrès sur ce point (la bulle réglable protège efficacement aux environs de 150 km/h). Et au niveau de la partie-cycle ? C'est pareil, et même plus prononcé encore. Et c'est peut-être là, l'ombre la plus profonde au tableau : le comportement dynamique de cette nouvelle S 1000 XR est très tourné vers le confort de roulage. Trop pour que la rigueur y laisse quelques plumes, surtout avec de tels débattements de suspension. À allure modérée, c'est appréciable : les suspensions semi-actives (de série) fonctionnent bien (mieux que sur la génération de 2015, où celles-ci manifestaient parfois un certain retard dans leur lecture de la route) et leur course généreuse permet d'effacer toutes les irrégularités de la route : la S 1000 XR renvoie là une sensation de tapis volant pas